«Буревестник», «Спутник», «Комета» и «Метеор» - названия этих советских судов рождали романтические мысли о полёте. Хотя речь шла только о речной поездке. Впрочем, сложно сказать, поездка на судне на подводных крыльях - это и плавание, но в нём есть нечто от полёта. Эти суда, которые в общем виде, именовались ракетами и могли достигать скорости в 150 км/ч (перевозя до 300 пассажиров), были таким же символом СССР 60-х - 80-х годов, как и настоящие космические ракеты, которые бороздили Большой театр космические просторы.
Тяжёлый экономический кризис (если не промышленная катастрофа) 90-х привели к тому, что количество судов этого класса резко сократилось. Сейчас давайте вспомним краткую историю этих необычных судов.
Принцип движения этих судов был двойным. На малой скорости такое судно идёт как обычный корабль, то есть за счёт выталкивающей силы воды (привет Архимеду). Но когда развивает высокую скорость, то за счёт имеющихся у этих судов подводных крыльев возникает подъёмная сила, которая и поднимает судно над водой. То есть судно на подводных крыльях это и судно, и как бы самолёт одновременно. Только летает он «нызенько».
Возможно самым изящным высокоскоростным судном на подводных крыльях был т.н. газотурбоход «Буревестник». Он был разработан ЦКБ СПК Р.Алексеева в городе Горький и при длине в 42 метра мог достигать расчётной скорости 150 км/ч (правда данных о том, что судно когда-либо достигало такой скорости, нет).
Первое (и единственное) экспериментальное судно «Буревестник» было построено в 1964 году.
Оно эксплуатировалось в Волжском пароходстве на Волге по маршруту Куйбышев - Ульяновск - Казань - Горький.
Особую эффектность этому судну придавали два авиационных газотурбинных двигателя по бокам (такие двигатели использовались на самолёте ИЛ-18).
В таком судне путешествие и в самом деле должно было напоминать полёт.
Особым изяществом отличалась капитанская рубка, дизайн которой напоминал дизайн футуристических американских лимузинов 50-х годов (на фото внизу, правда, рубка не «Буревестника», но примерно такая же).
К сожалению, проработав до конца 70-х годов, уникальный 42-метровый «Буревестник» был списан по износу, так и оставшись в единственном экземпляре. Непосредственной причиной списания стала авария 1974 года, когда «Буревестник» столкнулся с буксиром, сильно повредив один бортов и газотурбинный двигатель. После этого восстановлен он был, что называется, «кое-как» и через какое-то время его дальнейшую эксплуатацию сочли нерентабельной.
Другой разновидностью судов на подводных крыльях был «Метеор».
«Метеоры» были поменьше «Буревестника» (34 метра в длину) и не такие скоростные (не более 100 км/ч). Метеоры производились с 1961 по 1991 года и кроме СССР поставлялись также в страны соцлагеря.
Всего было построено четыре сотни теплоходов этой серии.
В отличие от авиационных движков «Буревестника», «Метеоры» летали при помощи дизельных двигателей, приводящих в движение типичные для судов гребные винты.
Панель управления судна:
Но самым знаменитым судном на подводных крыльях следует признать, наверное, «Ракету».
Впервые «Ракета» была представлена в Москве в 1957 году на Международном фестивале молодёжи студентов.
Сам лидер СССР Никита Хрущёв тогда выразился в том духе, что, мол, хватит плавать по рекам в ржавых ваннах, пора путешествовать стильно.
Впрочем, тогда по Москве-реке ходила только первая экспериментальная «Ракета» и после фестиваля она была отправлена в опытную эксплуатацию на Волгну на линию Горький-Казань. Расстояние в 420 км судно преодолевало за 7 часов. Обычное судно шло по тому же маршруту 30 часов. В итоге опыт был признан удачным и «Ракета» пошла в серию.
Ещё одно из известных советских судов - «Комета».
«Комета» представляла из себя морской вариант «Метеора». На этой фотографии 1984 года две «Кометы» в морском порту Одессы:
«Комета» была разработана в 1961 году. Серийно производились с 1964 по 1981 года на Феодосийском судостроительном заводе «Море». Всего было построено 86 «Комет» (в том числе 34 на экспорт).
Одна из доживших до наших дней «Комет» в ярком оформлении:
К началу 70-х годов «Ракеты» и «Метеоры» уже считались устаревшими судами и им на смену был разработан «Восход».
Первое судно серии было построено в 1973 году. Всего было построено 150 «Восходов», часть которых пошла на экспорт (Китай, Канаду, Австрию, Венгрию, Нидерланды и др). В 90-х годах производство «Восходов» было остановлено.
«Восход» в Нидерландах:
Из других типов судов на подводных крыльях стоит вспомнить «Спутник».
Это был воистину монстр. На момент постройки первого судна «Спутник» (октябрь 1961 года) это было самое большое в мире пассажирское судно на подводных крыльях. Его длина составляла 47 метров, а пассажировместимость - 300 человек!
«Спутник» сперва эксплуатировался на линии Горький - Тольятти, но потом из-за своей низкой посадки был переведён в низовья Волги на линию Куйбышев - Казань. Но на этой линии он проходил всего три месяца. В одном из рейсов судно столкнулось с топляком, после чего несколько лет простояло в судоремонтном заводе. Сперва его хотели разрезать на металлолом, но потом решили установить на набережной Тольятти. «Спутник» был поставлен рядом с речным вокзалом, где в нем разместилось кафе с одноимённым названием, которое своим видом продолжает радовать (или пугать) жителей Автограда (пруф).
Морской вариант «Спутника» назывался «Вихрь» и предназначался для плавания при волне до 8 баллов.
Также стоит вспомнить судно «Чайка», которое было создано в единичном экземпляре и брало на борт 70 пассажиров, но зато развивало скорость до 100 км/ч
Ещё из редких нельзя не отметить «Тайфун»…
…и «Ласточку»
Рассказа о советских судах на подводных крыльях был бы неполным без рассказа о человеке, который посвятил свою жизнь созданию этих судов.
Ростислав Евгеньевич Алексеев (1916-1980) - советский кораблестроитель, создатель судов на подводных крыльях, экранопланов и экранолётов. Конструктор яхт, призёр всесоюзных соревнований, мастер спорта СССР.
К идее судов на подводных крыльях он пришёл во время работ в ходе войны (1942) по созданию боевых катеров. Его катера не успели принять участие в войне, но в 1951 году Алексеев за разработку и создание судов на подводных крыльях был удостоен Сталинской премии второй степени. Именно его коллектив в 50-х создал «Ракету», а затем, начиная с 1961 года, чуть ли не каждый год новый проект: «Метеор», «Комета», «Спутник», «Буревестник», «Восход». В 60-х Ростислав Евгеньевич Алексеев начал работы по созданию т.н. «экранопланов» - судов для ВДВ, которые должны были парить над водой на высоте в несколько метров. В январе 1980 года при испытаниях пассажирского экранолёта, который должен был войти в строй к Олимпиаде-80, Алексеев получил тяжёлые травмы. От этих травм он скончался 9 февраля 1980 года. После его смерти к идее экранопланов больше не возвращались.
А сейчас предлагаю ещё немного фотографий этих безумно красивых судов на подводных крыльях:
Построенная в 1979 году «Комета-44» сегодня эксплуатируется в Турции:
Проект «Олимпия»
Проект «Катран»
Двухэтажный монстр «Циклон»
Кладбище судов возле Перми.
Бар «Метеор» в городе Канев (Украина)
Красный «Метеор» в Китае
Но даже сегодня эти суда проектов 60-х годов смотрятся вполне футуристично.
"Коллекция Транспортного блога Saroavto"
Речные и морские экспрессы - корабли на подводных крыльях. Впечатления от путешествия на них - одни из самых ярких воспоминаний о речных или морских путешествиях.
Главный конструктор этих судов - Ростислав Алексеев.
Всего было построено более 3000 пассажирских кораблей на подводных крыльях на верфях России,Украины и Грузии.
Вот так транспортировали эти суда. Памятник Р. Алексееву в Нижнем Новгороде.
Инженер Советского Союза, Ростислав Алексеев, защитил дипломную работу «Глиссер на подводных крыльях» в 1941 году, в возрасте 25-и лет. В войну, руководство завода, на котором он работал – выделило время и средства, для работы над СПК. Однако боевые катера Алексеева появились уже в конце войны, и повоевать не успели. После войны Алексеев продолжил работы для армии, но также разрабатывал и пассажирское судно, которому дал броское и актуальное в те годы имя «Ракета», как сегодня «Форсаж».
"Ракета" - это первое советское пассажирское судно на подводных крыльях. Разработан и спущен на воду в 1957 году на верфи завода "Красное Сормово" (Нижний Новгород). Производство продолжалось до середины 1970-х годов. Это судно было награждено Золотой Медалью на Брюссельской Выставке.
За период с 1957 по 1979 год построили около 300 судов этого класса. Производство наладили в Феодосии (ФСК «Море»), Волгограде, Ленинграде(Санкт-Петербург), Нижнем Новгороде, Хабаровске и Поти (Грузия). Ракеты, кроме СССР, покупали Финляндия, Китай, Литва, Румыния и ФРГ. Некоторые ракеты по сей день используются в рейсах. А многие ракеты, после развала СССР, переоборудованы в кафе и дачи. Вскоре название "Ракета" стало синонимом всех судов этого типа, независимо от названия их моделей.
«Ракета» на подводных крыльях, хоть и создавалась по приказу Министерства судостроения, однако имела сомнительные перспективы, из-за необычности и нестандартности для того времени. Скорее всего, именно из-за страха быть непонятым, Ростислав Алексеев, и задумал дерзкий план – показать «Ракету» самому секретарю ЦК — Никите Хрущеву, в обход начальства. А сделано это было так: жарким летом 1957-го года, в день студенческой молодежи, Алексеев приказал спустить на воду «Ракету», и на полном ходу направился от завода «Красное Сормово», прямиком в Москву. Зная, где останавливается Хрущев, Алексеев пришвартовал ракету, и предложил генсеку покататься. Вот генеральный секретарь плывет со сверх-скоростью по Москве-реке, легко обгоняя остальные суда, а на этот заплыв смотрят изумленные студенты, приехавшие со всего Мира на фестиваль. «Ракета» поразила Никиту Сергеевича, и под взрывом приятных чувств, Он тут же произнес памятные слова «Хватит Нам по рекам на волах ездить! Будем строить!».
Ракета стала крупносерийным теплоходом, Алексеев получил право обращаться раз в год к Хрущеву напрямую, а также вражду с министром судостроения – Борисом Бутомой: «Через головы лезет гад!». Тут упомяним, что Борис Бутома – тоже талантливый инженер, и грамотный руководитель, но прыжок через голову начальства, поссорит этих двух талантливых людей. Дальнейшие ошибки и Бутомы, и Алексеева – приведут к трагическому концу.
"Ракеты" на Северном речном вокзале в Москве.
Схема маршрутов "Ракеты" по каналу имени Москвы
Ракета служила пожарным во времена СССР, в 2000-ых годах пожарная ракета ушла на пенсию. Ее переезли на тренировочную базу МЧС. За время работы эта ракета эвакуировала не одну сотню пассажиров с тонущих кораблей, и около десятка кораблей потушила.
Длинна: 27 м
Ширина: 5 м
Высота (на крыле): 4,5 м
Осадка (полная): 1,8 м
Рабочая скорость: 35 у.з., 60 км/ч
Силовая установка: 1000 лс. дизель М50
Движитель: винт
Экипаж/ обслуга: 3
Пассажиров: 64
Газотурбоход "Буревестник".
Газотурбоход Буревестник - самый скоростной вид речного транспорта. Имеет два двигателя
от Ил-18. В 1964-1979 работал на маршруте Куйбышев-Ульяновск-Казань-Горький.
Это самое красивое судно на подводных крыльях, из всех созданных ранее и позже.
В 1964-ом году на эксплуатацию стал флагман речного пассажирского флота СССР «Буревестник», вмещавший 150 пассажиров, и имевший эксплуатационную скорость 97 км/час. Однако и этот корабль в серию не пошел, хотя эксплуатировался около 15-и лет.
Проблемы у Буревестника оказались - два авиационных двигателя производили большой шум и требовали много топлива. Кроме того корма корабля была постоянно измазана гарью от б/у двигателей, выработавших свой ресурс.
В 1974 году «Буревестник» столкнулся с буксиром и получил сильные повреждения. Ремонтировать его тогда отказывались, но благодаря нажиму капитана и энтузиазму рабочих – починили.
После ремонта ходил «Буревестник» еще лишь пару лет, а потом дорожающее горючее сделало его нерентабельным. Газотурбоход поставили на спил, а позднее отбуксировали на полигон, где и простоял большую часть своей жизни. В 2000 году распилен на лом.
Длинна: 43,2 м
Ширина корпуса: 6 м
Высота (на крыле): 7 м
Водоизмещение: 40 т
Осадка: 2 м
Рабочая скорость: 45 у.з., 97 км/ч
Дальность хода: 500 км
Силовая установка: 2х ГТД АИ24
Движитель: 2х водомет
Вид и траты ГСМ: Керосин, 330 г/л.с.
Пассажиров: 150
«Чайка» — экспериментальная ракета, построенная в единичном экземпляре в 1962 году. Чайку создали как уменьшенную модель, грядущего «Буревестника». На ней оттачивалась новая форма подводного крыла, аэродинамические обводы и водомет – как новый движитель. Существуют утверждения, что на "Чайке" также отрабатывалась геометрия корпуса экраноплана «КМ».
Чайка работала как развозное судно для сотрудников Речфлота, набирая скорость в 85-90 км/час и вмещая до 30 пассажиров. А затем её разрезали на металл. Чайка прожила всего пару лет, но превратилась в символ скоростного корабля для СССР.
Длинна: 26,3 м
Ширина: 3,8 м
Высота: 3,5 м
Водоизмещение: 9,9 т
Осадка: 0,6 м
Рабочая скорость: 40 у.з. 85 км/ч
Силовая установка: 1200 л.с. дизель
Движитель: водомет
Экипаж/ обслуга: 3
Пассажиров: 30
Теплоходы «Метеор» и «Комета».
В 1961 году, в серию пошел новый тип гражданских СПК «Метеор». Потребовались более вместительные корабли, чем «Ракета.
Так «Метеор» брал на борт уже 115 человек, имел комфортабельный салон (с баром и кафе), и большую дальность хода.
Однако и использовал два двигателя, вместо одного, что по эксплуатации и рентабельности – делало «Метеор» равным «Ракете».
На базе "Метеоров" спроектировали морскую версию «Комета», на которой модифицировали корпус и установили другие крылья. Это увеличило вместимость до 120 человек, и улучшило мореходность корабля.
Кометы производились с 1961 по 1981 год, в Феодосии и Поти. Построили более 100 судов, из которых 39 – на экспорт в Грецию.
С «Кометой 44» связан случай 1992-го года, во время конфликта Грузии и Абхазии. Неизвестный вертолет обстрелял из пулемета «Комету 44», с 70-ую пассажирами на борту, Комета остановилась, для досмотра. Но вместо досмотра, вертолет сделал боевой разворот и открыл огонь НУРС (неуправляемыми ракетами). 3-ий залп попал в корпус, и проделал дыру ниже ватерлинии, размером 1м2. Если бы «комета» осталась на месте, то утонула бы. Но экипаж, включил двигатели на максимум, и СПК поднялся на крылья, что не позволило кораблю утонуть. «Комета» дошла до Сочи благополучно.
"Комета-44" в Турции
Что касается Метеоров, то они производились с 1961 по 1993 год, построено более 400 кораблей. Сегодня их модернизируют, устанавливая экономичные двигатели, и перепродают за границу (в КНР, Грецию и Южную Корею).
Некоторые машины, как метеор «Верный» — покупаются частными лицами и превращаются в элитные супер-яхты, с современными каютами, душевыми, залами отдыха.
СПК "Метеор-Верный" на Енисее.
"Метеоры" на отдыхе в Санкт-Петербурге
Один из "Метеоров" был переоборудован в бар в городе Канев, Украина:
А этот "Метеор" попал в Китай. Работает на реке Янцзы
«Спутник» и «Вихрь».
В 1961 году, одновременно с запуском в серию Метеоров и Комет, со стапелей спускают теплоход типа 329 «Спутник» — самый крупный (на то время) СПК. Он перевозит 300 Пассажиров, со скоростью 65 км/час.
Но в течении 4-х лет эксплуатации, выявилась масса недостатков: и большая прожорливость 4 двигателей, и дискомфорт пассажиров из-за сильной вибрации, от работы стольких дизелей. В итоге «Спутник» в одном из заплывов налетел на топляк, поломав один двигатель. Корабль мог и дальше ходить, но на крыло уже не «взлетал», и потому его поставили как памятник Советским СПК, в городе Тольятти. В 2005 году внутри пылал пожар, из-за чего внутренняя часть судна сильно пострадала.
Также, как и с Метеором, построили морскую версию «Спутника», названную «Вихрь». Есть информация, что построили 3 «Вихря», один имел 4 дизельных двигателя, как и «Спутник», а два других комплектовались авиационными турбинами АИ-20А. Судьба этих теплоходов неизвестна.
Для сравнения "Спутник" и "Ракета" на Волге.
Длинна: 48 м
Ширина: 12 м
Высота: 7,5 м
Осадка: 2,5 м
Рабочая скорость: 37 у.з., 65 км/ч
Расход ГСМ: 650-750 кг/ч
Силовая установка: 4х1000 л.с. дизель
Движитель: винт
Пассажиров: 240
«Беларусь» и «Полесье».
Для неглубоких рек, глубиной чуть более метра, в 1963 году разработали теплоход "Беларусь", названную в честь Республики, в которой этот теплоход собирали (завод в Гомеле). Беларусь брала 40 пассажиров. Построили около 30 кораблей. В 2005 году эти корабли успешно ходили по Каракумскому каналу.
В 1983 году, появилась замена, а точнее модернизация «Беларуси»: теплоход типа «Полесье». Корпус стал угловатым, что снизило стоимость производства, а множественные детали корпуса и двигателя, на Полесье стандартизированы с деталями теплохода типа «Восход», что еще удешевляло производство. Кроме удешевления, «Полесье» принимает 50 вместо 40 пассажиров. Построили чуть менее сотни этих кораблей. Эти СПК до сих пор находятся в эксплуатации, например в Румынии, и Белоруссии.
Длинна: 21,5 м
Ширина: 5 м
Высота: 2,6 м
Водоизмещение: 12 т + 6 т груза
Осадка: 0,9 м
Дальность хода: 400 км
Движитель: винт
Вид и траты ГСМ: 150-170 кг/час
Экипаж/ обслуга: 2
Пассажиров: 50
«Восход» и «Ласточка».
"Ракеты" и "Метеоры" старели. На их замену, в 1973 году спустили на воду СПК второго поколения «Восход». «Восход» — это прямой приемник "Ракеты". Это судно экономичней, вместительней, надежней – фактически каждая характеристика «Восхода», лучше, чем у "Ракеты". Кроме того, хотя "Восход" проектировался как речной СПК, его характеристики позволяют без изменений работать и в морских прибрежных зонах, например в Крыму.
С 1973-го года, построено около 300 кораблей, а дальнейшее строительство остановил развал СССР и экономический кризис, длящийся уже 25 лет. Новые суда продолжают строить малыми сериями.
Последние 3 СПК этой серии собрали в 2003 году для фирмы Коннексикон, в Нидерландах.
Длинна: 27,6 м
Ширина: 6,4-7 м
Высота (на крыле): 4 м
Водоизмещение: 20,4 т + 8 т груза
Осадка (полная): 2 м
Рабочая скорость: 35 у.з., 60 км/ч
Дальность хода: 500 км
Силовая установка: 1000 л.с. дизель
Движитель: винт Nраты ГСМ: 150-170 кг/час
Экипаж/ обслуга: 3 / 5
Пассажиров: 70
В виду того, что «Восход» мог работать и в море, «морская» версия этого теплохода, названная «Ласточка», появилась гораздо позже, в 80-х.
И имела существенные изменения – измененную форму крыльев, и двухдвигательную силовую установку, которые кроме мореходности, увеличили скорость до 85 км/час. Собрали 3-4 теплохода, которые купли Европейские фирмы.
Малоизвестный факт — в 1986 году, "Ракеты" и "Восходы" Украинской ССР участвовали в вывозе жителей Припяти. Один из Чернобыльских "Восходов", называется «Шквал» — подходящее имя, для борца с той трагедией.
"Олимпия".
Морское пассажирское судно на подводных крыльях "Олимпия" (далее СПК "Олимпия") является общепризнанным флагманом российского скоростного пассажирского флота. Его облик завораживает и создает ощущение скрытой стремительности и мощи, которые в полной мере можно почувствовать при плавании на этом судне. Это судно полностью соответствует гордому и прекрасному имени "Олимпия", данному ему создателем - знаменитым "Центральным конструкторским бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева", г. Нижний Новгород, чьи достижения в проектировании судов на подводных крыльях и экранопланов не превзойдены до настоящего времени ни кем в мире.
Необходимо также обратить внимание на то, что СПК "Олимпия", о которых пойдет речь ниже, были построены на судостроительном предприятии, обладающем уникальными техническими и технологическим возможностями, имеющем высококвалифицированных специалистов, - Феодосийской Судостроительной Компании "Море", г. Феодосия, на котором за время его существования было построено и спущено на воду более 630 судов, продукция которого была поставлена в 40 стран мира.
Теплоход "Олимпия - Гермес" в Сочи.
"Колхида" и "Катран"
СПК "Катран" и "Колхида" - братья-близнецы.
В 1980 году на ССЗ им. Орджоникидзе (Грузия, Поти) открывается производство СПК "Колхида". Скорость судна 65 км/час, пассажировместимость 120 человек. Всего было построено около сорока судов. В настоящее время в России эксплуатируются только два: одно судно на линии Санкт-Петербург - Валаам, под названием "Триада", другое в Новороссийске - "Владимир Комаров".
"Колхида" - тип морских пассажирских двухвинтовых судов на подводных крыльях, предназначенных для скоростных перевозок пассажиров. Район плавания - открытые моря с удалением от порта убежища до 50 миль и до 100 миль в закрытых морях и озерах. Суда выпускались по проектам 10390 и 10391, разработанным ЦКБ по СПК им. Р.Е.Алексеева и утвержденным в 1980 г. Строились на Потийском судоремонтно-судостроительном заводе и Судостроительном заводе «Волга» в Нижнем Новгороде. Первое судно серии вышло на испытания в 1981 г. Суда данной серии имели ряд усовершенствований по сравнению с серией «Комета». Корпус судна, схваченный с помощью аргонно-дуговой и контактной сварки, был разделен ниже главной палубы по длине водонепроницаемыми переборками на 9 отсеков, непотопляемость судна обеспечивается при заполнении любых двух смежных отсеков. Носовой салон не имел лобовых окон. Имелось специальное помещение для багажа. Всего было построено около 40 теплоходов этой серии.
В настоящее время в Российской Федерации на пассажирских линиях почти не используются — ряд судов законсервирован, продан за границу, порезан на металл, переоборудован в кафе. Некоторые суда «Колхида» продолжают работать на морских пассажирских перевозках в зарубежных странах.
Модернизацией «Колхиды» являются разработанные ЦКБ по СПК им. Р.Е.Алексеева серии судов «Колхида-М» (проект), «Катран» (построено 4 судна, 2 из которых: «Сифлайт-1» и «Сифлайт-2», работают на скоростных линиях на Черном море), и «Катран-М» (проект).
Схожим с «Колхидой» и «Катраном» по внешнему виду было экспериментальное судно на подводных крыльях «Альбатрос», построенное в единственном экземпляре на Потийской судоверфи в 1988 г. В отличие от «Колхиды» «Альбатрос» имел высокооборотные дизельные двигатели М421 советского производства (завода «Звезда»).
До 1996 г. работал на линиях Черноморского морского пароходства (порт приписки Одесса), после был продан и работал в Средиземном море на линии между Кипром и Ливаном под названием «Flying Star».
"Катран" - Пассажирский двухвинтовой теплоход на подводных крыльях проекта 10391, предназначенный для скоростной перевозки пассажиров на морских и озерных прибрежных линиях, с удалением от порта убежища до 50 миль и до 100 миль в закрытых морях и озерах и дальностью плавания до 380 миль. Головное судно построено в 1994 году.
"Циклон"
«Циклон» — новый флагман, но уже морских пассажирских СПК. Оснащён двумя газо-турбинными двигателями (ГТД), имеет скорость 70 км/час, и вместимость до 250 пассажиров. «Циклон» является морским СПК второго поколения, и построен в 1986 году. Конкурентом Циклона была «Олимпия», которая строились на той же верфи, в Феодосии.
Существует 1 готовый «Циклон», который в 2004 году вернулся из Греции в Феодосию на ремонт, но так там до сих пор и стоит, в полуразобранном состоянии. Кроме того, существует минимум еще 1 задел Циклона, с готовностью 30%. Есть неподтвержденные данные, что имелся и второй задел «Циклона» с готовностью 15%, однако Его могли уничтожить.
Длинна х Ширина х Высота: 44,2м х 12,6м х 14,2м
Водоизмещение: 101 т + 36 т груза
Осадка (на плаву/крыле): 4,3 м / 2,4 м
Рабочая скорость: 42 у.з., (70 км/ч)
Дальность хода: 300 миль
Силовая установка: 2х3000 л.с. ГТД
Движитель: 2х винта
Вид и траты ГСМ:керосин
Пассажиров: 250
Еще интересный факт – все СПК стоят на военном учете, в случае войны они должны использоваться как речные госпитали.
Новые разработки ЦКБ по судам на подводных крыльях им Р.Е. Алексеева
В ходе выставки «Международный военно-морской салон-2013», прошедшей в Санкт-Петербурге, российские судостроители объявили о грядущем возрождении одного почти забытого направления. В течение июля рыбинский судостроительный завод «Вымпел» начнет строительство нового судна на подводных крыльях. Последний раз подобная техника в нашей стране строилась около двадцати лет назад.
Нижегородское Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева (ЦКБ по СПК) несколько десятилетий назад создало несколько моделей такой техники, получивших широкую известность. Тем не менее, в последнее время разработка и строительство судов на подводных крыльях прекратились. Новое судно, закладка которого запланирована на ближайшие дни, будет строиться в соответствии с новым проектом 23160 «Комета-120М». Этот проект, как утверждается, объединяет в себе лучшие наработки прошлых лет, а также современные технологии и электронное оборудование. По образному выражению генерального директора и главного конструктора ЦКБ по СПК С. Платонова, «Комета-120М» отличается от предыдущей «Кометы» так же, как поезд «Сапсан» отличается от простой электрички.
От предыдущих судов на подводных крыльях новая «Комета-120М» в первую очередь отличается широким использованием в конструкции композиционных материалов. Кроме того, серьезным доработкам подверглись системы управления. В результате всех этих мер удалось сэкономить несколько тонн и заметно облегчить судно. Снижение веса всего судна, в свою очередь, позволило изменить осадку и конструкцию подводных крыльев, что в конечном итоге благотворно сказалось на ходовых качествах. Заявленная максимальная скорость «Кометы-120М» – около 60 узлов, что превышает возможности всех предыдущих судов этого класса.
Суда проекта 23160 предлагается оснащать современным электронным оборудованием навигации и связи. На салоне МВМС-2013 ЦКБ по СПК продемонстрировало не только модели своих судов на подводных крыльях, но и натурный макет систем управления «Кометы-120М». Все привычные приборы на панели заменены несколькими крупными мониторами, а большая часть органов управления уступила свое место кнопочным пультам. При этом функциональность и информативность новых систем полностью соответствует, а по некоторым показателям и превышает соответствующие показатели систем, применявшихся ранее.
Заявленные экономические качества нового судна «Комета-120М», вероятно, заинтересуют потенциальных заказчиков. Срок окупаемости определен в пять лет, а общий срок службы при своевременном техническом обслуживании должен превысить 25 лет. В течение этого срока в ходе каждого рейса судно сможет перевозить до 120 пассажиров. Особо отмечается, что для заказа доступны два варианта «Кометы-120М», предназначенные для эксплуатации на реках и на море. Большая часть конструкции обоих вариантов не имеет никаких различий, но судно для моря будет иметь иное антикоррозионное покрытие элементов конструкции и подводное крыло другой формы, приспособленное для работы в условиях моря.
Строительство первого судна на подводных крыльях проекта «Комета-120М» начнется буквально со дня на день. В дальнейшем ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева планирует довести до производства еще несколько подобных проектов. Так, на прошедшей выставке демонстрировался макет судна на подводных крыльях проекта 23170 «Циклон-250М», рассчитанного на перевозку 250 пассажиров. Кроме того, в ближайшие годы может начаться серийное строительство судов проекта 23180 «Валдай-45Р», способных перевозить около четырех десятков пассажиров. Однако эти проекты пока остаются лишь в планах. В первую очередь ЦКБ по СПК намерено запустить производство новых «Комет-120М». Только после того, как эти суда отправятся работать на пассажирских перевозках, начнется подготовка к строительству СПК других типов.
Толчком к нынешним работам ЦКБ по судам на подводных крыльях и судостроительного завода «Вымпел» можно считать Федеральную целевую программу «Развитие гражданского морского транспорта», в рамках которой ведется финансирование перспективных научно-исследовательских и конструкторских программ. В ходе этой программы одно только ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева по заказу министерства промышленности и торговли ведет несколько проектов, общая стоимость которых превышает 590 миллионов рублей. Согласно имеющейся информации, от Центрального конструкторского бюро требуется до 2014 года подготовить четыре проекта судов на подводных крыльях и два проекта судов на воздушной каверне, а также провести несколько исследовательских программ, необходимых для осуществления прочих проектов.
Высокие характеристики новых судов на подводных крыльях, а также большой опыт эксплуатации подобной техники позволяют предполагать, что «Комета-120М» заинтересует потенциальных заказчиков и в определенном количестве поступит на службу в компаниях-перевозчиках. О конкретных перспективах новых проектов ЦКБ по СПК пока говорить рано, поскольку еще даже не началось строительство первого судна нового проекта.
Пущенная на воды озера Маггиоре, лодка с надстроенными «крыльями», созданная итальянским изобретателем, достигла небывалой для 1906 года скорости – 68 км/ч. Двигатель лодки обладал мощность всего 60 лошадиных сил и приводил в движение два воздушных винта, вращающихся в противоположных направлениях.
Принцип действия
Подводные крылья – это устройства, входящие в конструкцию корпуса корабля, выполненные в виде крыльев (отсюда и название). Их основным назначением является уменьшение силы трения и сопротивления воды, корпусу корабля, а также уменьшение осадки судна. Принцип действия подводных крыльев, аналогичен крыльям летательных аппаратов. При больших скоростях, за счет изгиба крыла, корабль поднимается над водой. Погруженными остаются лишь крылья и двигатели. Оптимальная сила выталкивания судна зависит от его скорости. Так как плотность воды больше плотности воздуха в 800 раз, то и площадь крыла, как и скорость корабля, при той же силе выталкивания, что и у самолета, будет меньше в 800 раз.
Подобные суда способны перемещаться по воде в двух режимах:
- В режиме обычного корабля. Каждый тип судна на подводных крыльях имеет расчетную скорость, при которой выталкивающая сила поднимает корпус корабля над водой (аналогично взлетной скорости самолета). До достижения этой скорости, судно погружено в воду, в соответствии с законом Архимеда . При этом сильно увеличивается осадка, так как крылья увеличивают ее. Для решения этой проблемы, применяются складные крылья и поднимающиеся винты.
- В режиме судна на подводных крыльях. Достигая скорости выталкивая, корабль поднимается над водой , за счет уменьшения силы трения, скорость резко возрастает, а осадка становиться минимальной.
Существуют два основных типа подводных крыльев:
При увеличении площади соприкосновения с водой подобных крыльев, увеличивается и создаваемая ими выталкивающая сила. Благодаря этому свойству, судно более устойчиво при возникновении волн. Для улучшения плавности движения корабля при сильном волнении, частично погруженные крылья можно оснастить закрылками с автоматическим управлением.
Полностью погруженное (U
-образно) крыло.
Управление выталкивающей силой при полном погружении крыла в воду, осуществляется путем изменения угла атаки (поворот крыла целиком) или отклонением закрылок, которые расположены на неподвижном крыле, вдоль задней кромки. Регулирование положения судна над водой, обеспечивается системой автоматического управления. Компьютер управления, отслеживает положение судна и автоматически осуществляет его балансировку.
Система управления должна обладать очень высоким коэффициентом надежности, так как при ее отказе, судно с U-образным крылом может перевернуться.
Подводные крылья могут располагаться по-разному, как относительно друг друга, так и относительно корпуса судна.
Всего существует три типа, применяемых в практике, компоновок подводных крыльев:
- Расположение крыла аналогично авиационному (самолетная компоновка). При таком положении, крыло больших размеров (главное), расположено перед метацентром корабля, а крыло меньших размеров (второстепенное), находится позади центра тяжести. Крылья такого типа применяются на малых судах, с небольшой осадкой.
- Расположение крыла по схеме – «утка». Такая конструкция предполагает размещение меньшего крыла перед основным (напоминая по форме утку). Применяются аналогично «авиационным».
- Тандемная схема. Тандемные крылья равнозначны между собой и расположены спереди и сзади метацентра судна, на одинаковом от него расстоянии. Подобная схема используется в конструкции крупных, мореходных судах на подводных крыльях.
Двигательные установки судов на подводных крыльях
Для выхода на глиссаду (то есть достижения скорости, достаточной, что бы «встать» на крылья), судно должно обладать мощным двигателем. На судах с подводными крыльями применяются двигатели внутреннего сгорания (дизельные) и газотурбинные установки.
Совместно с ними применяются водометные и винтовые движители. Крупнотоннажные суда оснащаются движителями обоих типов, переключающихся в зависимости от режима движения корабля, чаще всего они приводятся в действие газотурбинными установками.
Особенности движения крыла в воде
При движении подводного крыла в воде, на его верхней поверхности образуется зона пониженного давления. Это способствует возникновению воздушных пузырьков, этот эффект называется – кавитацией. Схлопываясь, воздушные пузырьки способны повредить крыло. Область низкого давления, достаточная для возникновения пузырьков, образуется при достижении судном определенной скорости.
По возникновению кавитации, подводные крылья делятся на два типа:
- Бескавитационныые крылья. Их максимальная скорость, ниже скорости, необходимой для возникновения кавитации.
- Суперкавитирующие. Крылья для сверхскоростных судов. Профиль крыла выполнен таким образом, что кавитационные пузырьки схлопываются на расстоянии от поверхности крыла.
В 1956 году был разработан новый тип профиля крыла , призванный стать независимым от кавитации. Он представляет собой симметричный клин . При движении в жидкости на его гранях возникает положительное динамическое давление. На его внешней выпуклой стороне давление уменьшается, а на вогнутой – повышается. В области высокого давления, возникающей на выпуклой стороне искривленного клина, эффект кавитации отсутствует , а при больших углах атаки крыла, отгибы задних кромок затягиваю возникновение кавитации.
Особенности применения подводных крыльев
Внедрение подводных крыльев привело к изменению архитектуры использующих их судов. Для уменьшения аэродинамического сопротивления корпуса, суда данного типа стали обтекаемых форм. Из-за малой грузоподъемности, основное назначение таких кораблей стала перевозка пассажиров и экскурсии
, их внутреннее расположение салона, соответствует салону самолета.
Рулевая рубка (капитанский мостик) располагаются в носовой части корабля для улучшения обзора при прохождении извилистых рек. Хозяйственные помещения, размещаются между пассажирским салоном и машинным отделением, тем самым ослабляя шум двигателей (проникающий в салон) и повышая комфорт пассажиров.
Для проектирования судов на подводных крыльях, были разработаны новые методики разработки корпуса . С учетом увеличенного изгибающего момента . К тому же, особенности эксплуатации предполагают сильные удары волн о корпус, в режиме глиссирования судна.
Все эти факторы определяются конструкцией крыльевого устройства, особенно носового. В результате применения подводных крыльев, разработанных под руководством доктора технических наук, профессора Н.В. Маттеса, удалось снизить динамические нагрузки на корпус до 50 – 60%.
Подводные крылья и корпус судна, в среднем составляют 45 – 55% от его порожнего веса. Поэтому оптимальными материалами для создания глиссеров являются легкие и прочные сплавы алюминия и нержавеющая сталь , для изготовления крыльев. В настоящее время на многих малых судах применяются крылья из стеклопластиков с армированием , позволяющие значительно уменьшить вес судна.
Технология изготовления судов на подводных крыльях очень дорогая. Поэтому в отдельных случаях, конструкторы идут на ухудшение гидродинамических характеристик, уменьшая стоимость постройки корабля. Например, клепаные сочленения корпусов заменяются сварными соединениями. Это утяжеляет конструкцию в целом, но многократно снижает трудоемкость и стоимость работ.
Способы управления подводными крыльями
Управление выталкивающей силой на судне с подводными крыльями осуществляется изменением угла атаки крыла, либо закрылками. В настоящее время, все системы управления – автоматизированы. Оператор производит лишь грубое управление – поворот, замедление и ускорение судна, а стабилизацию движения обеспечивает центральный процессор управления судном. Получая информацию о положении судна с датчиков, он передает сигналы на изменение угла атаки крыла или закрылок. Удерживая судно в заданном оператором положении. Для глиссеров применяются только самые быстродействующие процессоры и датчики, так как время прохождения и обработки сигнала на больших скоростях, должно быть минимально.
Развить высокую скорость судам мешает сопротивление воды, плотность которой в 815 раз больше плотности воздуха. Над тем, как поднять корпус корабля нал водой, а значит, уменьшить её сопротивление, размышляли многие конструкторы. В конце XIX века во Франции российский подданный Ш. де Ламбер предложил построить «крылатый корабль». Изобретатель считал, что подводные крылья будут создавать при движении подъёмную силу, под действием которой корпус частично или полностью выйдет из воды, сопротивление движению резко уменьшится, а скорость соответственно увеличится. В 1897 году де Ламбер построил такой катер и испытал его на реке Сене. К сожалению, эксперимент не удался: из-за недостаточной мощности силовой установки, которой являлась паровая машина, судну так и не удалось подняться на крылья.
Победил сопротивление воды в 1905 году итальянский авиаконструктор Э. Форланини. На свой катер он поставил бензиновый мотор мощностью 75 л. с., крылья сделал многоярусными, которые внешне были похожи на лестницу-стремянку. Судно Форланини достигло рекордной для того времени скорости - 38,8 узла. А в 1918 году «крылатый» катер американского изобретателя А. Белла поразил мир новым рекордом - 70,86 узла.
В 30-х годах XX века немецкий инженер Г. Фон Шертель применил V-образные крылья способные поднимать корпус даже при значительном волнении. В 1944 году фон Шертель построил 80-тонный корабль, который с грузом в 20 тонн мог развивать скорость до 40 узлов при высоте волн 1,8 м.
В России суда на подводных крыльях разрабатывал выдающийся конструктор Р. Е. Алексеев. Под его руководством были построены крупные серии следующих речных судов: «Ракета» (1957 год, вместимостью 66 пассажиров), «Метеор» (1959 год, вместимостью 128 пассажиров), «Комета» (1961 год, вместимостью 118 пассажиров), «Восход-2» (1979 год, вместимостью 71 пассажир). Так называемые «алексеевские корабли» известны во всём мире. Их закупало правительство США, Великобритании, Италии, Греции и страны Ближнего Востока.
Широко используются «крылатые» корабли и в военных целях. На вооружении советского военно-морского флота состояло более 80 кораблей на подводных крыльях - от малых пограничных катеров типа «Антарес» до ракетных противолодочных кораблей класса «Сокол ».
Самым известным типом кораблей на подводных крыльях являются проекта 1145.1 шифр «Сокол », которые зарубежные военные специалисты прозвали «Mukha».
Серийное производство данных кораблей на подводных крыльях стало возможным после разработки, постройки и практических испытаний опытного корабля «Александр Кунахович » проекта 1141. Однако проекта 1145.1 с технической точки зрения несколько отличаются от опытного корабля. Во-первых, двигатель состоит из двух газотурбинных установок типа М10Д мощностью по 20000 л.с., и одной М16 мощностью 10000 л.с. с двухскоростным редуктором. Во-вторых, вместо двух бортовых рулей установлен один средний, что улучшило управляемость при ходе на крыльях. В-третьих, изменена геометрия носового и кормового крыльевых устройств, что позволило снизить сопротивление движению корабля. В-четвертых, для обеспечения маневрирования корабля на подводных крыльях на малом ходу установлены две кормовые выдвижные поворотные колонки и носовое подруливающее устройство.
Особенностями малого противолодочного корабля проекта 1145.1 является высокая скорость, опускаемая гидроакустическая станция с большим радиусом действия, мощные средства уничтожения подводных лодок. Эти особенности позволяют кораблю на подводных крыльях в составе поисково-ударной группы осуществлять скачкообразный (вертолетный) поиск подводных лодок. При этом в течение короткого времени способен обследовать акваторию с помощью антенны гидроакустической станции, работающей на сто́пе и спускаемой на глубину наилучшего прохождения гидроакустического сигнала до 200 метров. Закончив обследование выбранного участка, подняв антенну, на высокой скорости переходит на новую расчетную точку наблюдения. При этом средняя поисковая скорость заметно выше, чем у кораблей противолодочной обороны с обычными подкильными гидроакустическими станциями.
Первый корабль на подводных крыльях , установивший контакт с подводной лодкой берет на себя функцию наводящего и обеспечивает непрерывную выдачу координат цели атакующим военным кораблям.
Малые противолодочные корабли на подводных крыльях проекта «Сокол » предназначались для выполнения обеспечения развертывания сил флота, охраны военно-морских баз, охраны ударных кораблей и , поиск и уничтожение противника в прибрежных районах.
Всего для нужд советского флота на Производственном Объединении «Море» в городе Феодосия было построено три корабля в период с 1981 по 1987 год, два из которых сейчас находятся в составе военно-морского флота Российской Федерации и один был передан ВМС Украины, но официально на вооружение так не был принят.
Эффект подводных крыльев известен достаточно хорошо: подъемная сила, возникающая на них, полностью выталкивает корпус катера из воды, благодаря чему резко увеличивается скорость хода без повышения затрачиваемой мощности двигателей.
В настоящее время наиболее распространенным вариантом является установка кормового и носового крыльев с примерно равным распределением веса катера между ними (при этом как носовое, так и кормовое крыло может состоять из одного или двух крыльев, расположенных по бортам). Двукрылая схема обеспечивает наиболее высокое гидродинамическое качество на расчетной максимальной скорости хода, однако осуществление ее обычно связано с большими затруднениями при разработке винторулевого комплекса и доводке построенных катеров. В поисках упрощения конструкторы пришли к парадоксальной идее об отказе от кормового крыла.
Оказалось, что достаточный эффект можно получить и при однокрылой схеме. В носовой части катера устанавливается одно подводное крыло, воспринимающее около половины веса катера. На ходу, когда подъемная сила на крыле достигнет определенной величины, носовая оконечность катера приподнимается над водой и катер движется только на крыле и на небольшом участке днища у транца.
Поскольку качество глиссирующей пластины, разновидностью которой является кормовая часть днища катера, не превышает К =10, то очевидно, что теоретически в большинстве случаев катер на одном подводном крыле будет проигрывать двукрылому в скорости. Можно, однако, говорить и об определенных преимуществах упрощенной однокрылой схемы, которые позволяют катерам с одним носовым подводным крылом практически конкурировать с двукрылыми.
Во-первых, упрощается конструкция крыльевого устройства в целом; в два раза уменьшаются затраты на его изготовление, оно получается значительно более легким; в случае необходимости одно носовое крыло гораздо легче выполнить убирающимся, поворотным или с автоматически управляемым углом атаки, чем устройства с двумя крыльями.
Во-вторых, упрощается конструкция кормового движительно-рулевого комплекса (кронштейн, гребной винт, руль); уменьшается угол наклона оси гребного вала и улучшаются условия работы винта независимо от расположения двигателя; уменьшается габаритная осадка катера кормой. При преодолении «горба» сопротивления и выходе на крыло двигатель испытывает меньшие перегрузки.
Мореходность катера на одном подводном крыле даже повышается вследствие уменьшения размахов колебаний носовой части и улучшения условий совместной работы на волнении крыла и корпуса катера. (Имеются в виду «провалы» носового крыла, которые при наличии крыла в корме приводят к появлению отрицательных углов атаки и соответствующих сил, вызывающих погружение носового крыла, что сопровождается увеличением сопротивления и снижением скорости хода.)
Очень важно и то, что на ходовых испытаниях катера с одним носовым подводным крылом легче выбрать оптимальные значения углов его установки, высоты стоек и других элементов. При этом существенно облегчается и доводка гребного винта, которая производится одновременно с доводкой крыла с целью получения полного согласования движителя и механической установки, позволяющего развить наибольшую возможную скорость хода.
Следует добавить еще и такой плюс, как возможность оборудовать носовым крылом уже спроектированный и построенный глиссирующий катер без какого-либо изменения линии гребного вала и переделки выступающих частей. (В некоторых случаях подобное решение позволяет получить оптимальный ходовой дифферент неудачно спроектированного катера - с носовой центровкой, с выпуклостью днища и т. п.)
В зарубежной печати сообщения о постройке однокрылых катеров появлялись неоднократно. В качестве же примера установки носового крыла на существующем серийном судне можно назвать успешный эксперимент с разъездным катером «Чайка», построенным в 1961 г. (см. В. И. Блюмин, Л. А. Иванов и М. Б. Масеев, «Транспортные суда на подводных крыльях», стр. 38-40). Основные данные катера: длина - 6,1 м; ширина - 1,86 м; водоизмещение - 1,60 т; мощность двигателя - 90 л. с. Максимальная скорость хода (48 км/час) благодаря носовому крылу возросла на 8 км/час при одновременном повышении мореходных качеств. Авторы рекомендуют применять носовые подводные крылья и на всех других эксплуатируемых катерах типа «Чайка».
Одно крыло было установлено (рис. 1) и на 6-местном служебно-разъездном катере типа 370М, имеющем длину - 6,18 м; ширину - 2,03 м; полное водоизмещение - 1,95 т; мощность двигателя - 77 л. с. Скорость хода возросла с 40 до 48-50 км/час.
Наконец, можно отметить, что еще в 60-х годах поступило несколько сообщений о попытках применить однокрылую схему на серийных мотолодках для повышения скорости хода при ограниченной мощности имевшихся тогда подвесных моторов.
Если говорить о теоретическом обосновании рассматриваемой схемы, то стоит упомянуть, например, что установку одного носового крыла рекомендует М. М. Коротков в статье «Особенности использования подводных крыльев на малых судах» («Судостроение» № 11, 1968 г.); ожидаемое увеличение скорости хода, по его оценке, составляет от 10 до 20%.
Приводимые на рис. 2 кривые удельного сопротивления R / Δ бескрылых катеров и катера с одним носовым крылом показывают, что установка крыла оправдывается только при Fr Δ > 3. (Сразу же оговоримся, что все рекомендации настоящей статьи относятся к глиссирующим катерам с традиционными остроскулыми обводами; при L / B = 3-6 и углах килеватости днища на транце 3-6° и на миделе около 15°.)
Рис. 2. Типичные кривые удельного сопротивления R / Δ = f (Fr Δ)
1 - обычный остроскулый катер; 2 - остроскулый катер с поперечным реданом;
3 - остроскулый катер с носовым подводным крылом.
Проектирование носового крыла и его гидродинамический расчет для однокрылого и двукрылого вариантов катера практически одинаковы, если не считать некоторого уменьшения высоты стоек однокрылого устройства с целью уменьшения ходового дифферента.
Носовое подводное крыло целесообразно устанавливать, если ожидаемая скорость хода будет не менее
где Δ - водоизмещение катера, м³.
При меньших скоростях носовое подводное крыло существенной пользы не приносит, так как для создания необходимой подъемной силы его площадь должна быть чрезмерно большой; оно может вызвать даже повышение сопротивления катера и падение скорости по сравнению с бескрылым вариантом.
На начальной стадии проектирования значение наибольшей скорости хода катера с носовым крылом при известных водоизмещении Δ и мощности двигателя N e определяется как
где η - пропульсионый коэффициент, К = Δ / R - гидродинамическое качество, представляющее собой отношение Δ к полному сопротивлению R при ходе на носовом крыле.
Приближенное значение К можно снять с приводимой на рис. 3 кривой, показывающей снижение К крылатого катера при увеличении его скорости движения. (Происходит это потому, что в отношении Δ / R подъемная сила крыла и глиссирующего днища, равная по величине Δ катера, с увеличением V не должна изменяться, так как в противном случае движение будет неустойчивым, а сопротивление R в знаменателе постепенно возрастает.)
Рис. 3. Приближенные зависимости гидродинамического качества К и пропульсивного качества Кη от числа Фруда
1 - однокрылый катер; 2 - обычный остроскулый катер; 3 - остроскулый катер с поперечным реданом; 4 - двукрылый катер.
Пропульсивный коэффициент, характеризующий эффективность использования мощности двигателя, можно принимать в пределах η = 0,50-0,60.
Целесообразно сразу определить значение произведения К η, представляющего собой коэффициент пропульсивного качества:
Пунктирная линия на рис. 3 характеризует одновременное увеличение V и К η глиссирующих катеров при установке подводных крыльев. Переходя параллельно этой линии с одной кривой на другую, можно ориентировочно оценить прирост скорости, обусловленный наличием поперечного редана или подводного крыла.
Убедившись в целесообразности установки носового подводного крыла, следует определить его площадь и место расположения. С этой целью необходимо задаться той частью веса катера, которую крыло должно нести. Чаще всего ее принимают равной 50-60% полного веса катера. Таким образом, подъемная сила на крыле должна быть
Место установки крыла находится из выражения
Следует стремиться к тому, чтобы крыло располагалось в относительно широком и удобном для крепления месте корпуса катера. При проектировании нового судна может оказаться целесообразным даже уширение корпуса.
Несущая площадь крыла
где С у - коэффициент подъемной силы крыла.
Величина С у должна выбираться с учетом многих обстоятельств, главнейшими из которых являются обеспечение высокого гидродинамического качества и отсутствие кавитации крыла на расчетной скорости. Для скоростей 25-40 узлов этим условиям удовлетворяет величина, близкая к С у = 0,15-0,20.
Л. Л. Хейфец, «Катера и яхты» 1974 г.
Loading...