Pilsētvides objektu rekonstrukcija un restaurācija. Pilsētas attīstības rekonstrukcija. Parasti restaurācijas objekti ir

Esošās vides rekonstrukcijas problēma kļūst arvien aktuālāka kopējā pilsētas attīstības uzdevumu kopumā. Tas notiek ne tikai tāpēc, ka vecā dzīvojamā fonda modernizācija kļūst par pamanāmu pilsētvides attīstības parādību savā mērogā, un ne tikai tāpēc, ka pilsētu centru galvenās funkcijas tradicionāli koncentrējas vēsturiski attīstītās teritorijās. Galvenais iemesls ir tas, ka esošās vides rekonstrukcijas problēma ir cieši saistīta ar jautājuma par "veco" un "jauno" attiecību risinājumu pilsētā.

Šādas "pozitīvas" rekonstruktīvās iejaukšanās galvenos nosacījumus var formulēt šādi:

1. Jaunās masas tipveida apbūves galveno apjomu koncentrācija jāparedz ārpus pilsētas centrālā vēsturiskā kodola. Vienlaikus vietas šādu objektu izvietošanai jāizvēlas pietiekami tuvu vēsturiskajam kodolam, lai šie kompleksi aktīvi veidotu pilsētas centrālās daļas ainavu, nepārkāpjot tās vēsturiski izveidojušos kompozicionālo struktūru.

2. Centrālajā vēsturiskajā kodolā ir iedalīta aktīvās funkcionālās izmantošanas zona, kurā koncentrējas pilsētas mēroga biznesa un pakalpojumu objekti. Šeit tiek veikta vislielākā pilsētbūvniecības funkciju integrācija, kas prasa vecās ēkas renovāciju, pielāgošanu pašreizējām funkcijām.

3. Pilsētas centra kultūras un atpūtas zonas piešķiršana, kas kalpo kā pilsētvides nozīmes kultūras un izklaides iestāžu un atpūtas objektu koncentrācijas vieta. Šī centrālā kodola daļa ietver arī galvenos pilsētas vēsturisko un kultūras apskates objektu apskates maršrutus, tāpēc tiek aktīvi atjaunota un aprīkota ar tūrismu saistītām funkcijām.

4. Prestiža atgriešana centra dzīvojamiem kvartāliem, to vēsturiskais izskats ir vienīgais efektīvais līdzeklis, lai cīnītos pret esošās vides degradāciju biroju, mazo uzņēmumu, noliktavu un citu līdzīgu objektu iebrukuma teritorijā. no centra.

Centra teritorijā nepieciešama konsekventa veco ēku atjaunošanas un restaurācijas politika, dzīvojamo funkciju saglabāšana un uzturēšana.

Šajā gadījumā par galveno pozitīvās rekonstruktīvās iejaukšanās objektu kļūst nevis atsevišķa ēka vai ēku ansamblis, bet gan pilsētvides posms, kas tiek uzskatīts par vienotu un nepārtrauktu pilsētvidi ar unikālu vēsturisku un kultūras fonu. Nevis ēkas izskats, bet gan pilsētas interjers ir arhitekta uzmanības centrā. Arhitekts projektē nevis pieminekli, bet gan dzīves situācijas un telpisko iespaidu secību, kas izvērsusies laikā, pamatojoties uz to, rekonstrukcijā ir trīs galvenie, cieši saistīti aspekti: 1) pilsētvides sakārtošana; 2) ēku modernizācija; 3) seno pieminekļu aizsardzība un restaurācija.

Pilsētas veidošanās ir ilgstošs vēsturisks process, kura rezultātā veidojas tās arhitektoniskā un plānošanas struktūra. Tas dažādās pilsētās ir ļoti atšķirīgs. Ir vecpilsētas ar vērtīgāko arhitektūras mantojumu un pilsētas, kurās nav izcilu arhitektūras pieminekļu, bet ir saglabājušās laikmeta plānojuma un kolorīta integritāte. Ir salīdzinoši jaunas pilsētas ar savu individuālo izskatu. Ir lielas un mazas pilsētas, pilsētas, kas atrodas dažādos dabas apstākļos. Tas viss prasa individuālus risinājumus un rekonstrukcijas metodes, kas galvenokārt izrietētu no pašas pilsētas struktūras iezīmēm, kas nozīmē pilsētbūvju tipoloģijas zināšanas.

Veco pilsētu būvju veidus kopumā var iedalīt četrās grupās.

Pirmajā grupā ietilpst teritorijas, kas atrodas pilsētas vēsturiskajā centrā. Tās izceļas ar paaugstinātu attīstības intensitāti, kur apvienoti dzīvojamie veidojumi un sabiedriskās ēkas, no kurām daudzas bieži vien ir arhitektūras un vēstures pieminekļi.

Otrā teritoriju grupa ir raksturīga pilsētas centram piegulošajām teritorijām. Šīs jomas ir mazāk attīstītas. Daudzos gadījumos tiem ir dzīvojamie rajoni, kas atrodas blakus maziem tirdzniecības un rūpniecības uzņēmumiem.

Krievijas pilsētu esošās attīstības daudzveidība, tās plānošanas, arhitektūras un dizaina iezīmes ietekmē rekonstrukcijas darbību raksturu. Ne mazāk svarīga ir dabas un vides apstākļu ietekme (ņemot vērā reljefu, iegrimšanas iespējamību, zemes nogruvumus, plūdus, sniega un dubļu plūsmas, vides piesārņojumu, ūdens parādīšanos pagrabos u.c.).

Pašreizējo apbūvi raksturo atrašanās vieta pilsētvidē, plānojuma risinājumu īpatnības, stāvu skaits, apbūves blīvums, veco apbūvju īpatsvars. Vecpilsētās īpaša nozīme ir attīstības vēsturiskajai un arhitektoniskajai vērtībai, t.i. pieminekļu teritorijas un vēsturiski nozīmīga pilsētvides ainava.

Pilsētas attīstība un tās apkārtne ir radīta cilvēku dzīvei (darbam, miegam, atpūtai). Tāpēc, projektējot rekonstrukcijas pasākumus, ir jāņem vērā visas mūsdienu pilsētplānošanas, arhitektūras, sanitārās un higiēnas prasības (2.1.1. att.).

Sarežģītākais uzdevums – pārveidot plānojuma struktūru un pakārtot to mūsdienu prasībām – tiek risināts apbūvei vecpilsētu vēsturiskajos centros un tiem tieši piegulošajos rajonos. Rekonstruējot bijušo lielo pilsētu nomali, strādnieku apmetnes pie lielajiem uzņēmumiem un attīstot 20. gadsimta otrajā pusē, parasti tiek runāts par plānošanas struktūras sakārtošanu un vides pasākumu izstrādi. Pilsētu vēsturiskajos centros ceļu tīkla rekonstrukcijas problēmas ir praktiski neatrisināmas ar tradicionālajām metodēm. Tas ir saistīts ar to, ka transporta artērijas ir ļoti stabila ģenerālplāna struktūra, kas veido pilsētas ietvaru.

Rīsi. 2.1.1.

• ar piecstāvu apbūvi apbūvētā teritorija ir piesātināta ar funkcionāliem un dekoratīviem elementiem;
• atdalītas viena no otras atpūtas zonas dažāda vecuma iedzīvotājiem, izšķir aktīvās un pasīvās atpūtas zonas;
• pagalmā ir stāvvietas tikai "viesu" automašīnām (kopēja stāvvieta atrodas apbūves perifērijā)

Nepārtraukts ēku saglabāšanas, atjaunināšanas un pielāgošanas mainīgajām prasībām process ir modernas pilsētas attīstības neatņemama sastāvdaļa. Termina "pilsētas vide" izpratnei ir divi aspekti: pirmkārt, kā dzīves apstākļu kopums (ti, atmosfēras stāvoklis, trokšņa līmenis, elektromagnētiskais piesārņojums, gaismas un krāsu vide, arhitektūras uztvere utt.) otrkārt, kā tuvākās vides ietekmes ņemšana vērā, projektējot ēkas rekonstrukciju. Piemēram, var izdalīt trīs ēkas vai būves vēsturiskās vērtības kategorijas:

• 1) arhitektūras, vēstures, kultūras uc piemineklis;
• 2) ēkas no arhitektūras pieminekļa tuvākās apkārtnes u.c., kas veido fonu tā uztverei;
• 3) ēkas un būves no parastās apbūves vēsturiski vērtīgās teritorijās un uz lielceļiem.

Galvenie pilsētvides ietekmējošie faktori

ēkas vai būves rekonstrukcijas projekta risinājuma būtība ir parādīta tabulā. 2.1.1. Šo faktoru ietekme to sarežģītības dēļ var būt tāda, ka rekonstrukcijas pasākumu veikšana kļūst nepiemērota, proti:

• 1) izmantojot ēku, kas atrodas sanitārās bīstamības vai transportlīdzekļu gāzes piesārņojuma zonā;
• 2) nepietiekama apgaismojuma, insolācijas vai neatbilstošu sanitāro spraugu gadījumā līdz tuvākajām ēkām;
• 3) ja nav ugunsdzēsēju eju un nav iespējams tos organizēt;
• 4) ja ēkai nav pagalma platības (ja tās platība ir mazāka par 0,5 m 2 vienai personai vai mazāka par 0,02 uz 1 m 2 no dzīvojamās ēkas kopējās platības);
• 5) pie trokšņa līmeņa, kas lielāks par 30 dBA;
• 6) ja nav iespējams organizēt normālu iedzīvotāju atpūtas un patērētāju apkalpošanas sistēmu sakarā ar ēkas ievērojamo attālumu no servisa iestādēm, sabiedriskā transporta pieturām u.c.

2.1.1. tabula

Esošo ēku rekonstrukcijas raksturu ietekmējošie pilsētvides faktori

Tādējādi mēs varam runāt par pilsētu teritoriju tipoloģisko grupu (zonu) sadalījumu:

• 1.grupa - apbūve gar pilsētas centra maģistrālēm;
• 2. grupa - teritorija ar pārsvarā vēsturisku apbūvi (parasti runa ir par pilsētas centrālo daļu);
• 3.grupa - lieli dzīvojamie rajoni ārpus pilsētas centrālās daļas;
• 4.grupa - dzīvojamie rajoni, kas izveidojušies industriālo zonu (bijušo strādnieku apmetņu) tuvumā, kā arī centrālās zonas perifērijā.

Turklāt katrā no uzskaitītajām teritoriju grupām ir jāņem vērā faktoru ietekme ēkas tuvākajā vidē atkarībā no tās atrašanās vietas (uz sarkanās attīstības līnijas vai kvartāla iekšpusē). Lai sarindotu tuvākās vides faktoru ietekmes pakāpi uz ēkas dzīvojamo vidi un līdz ar to arī tās rekonstrukcijas projektēšanas risinājuma raksturu, tiek izmantotas vērtēšanas sistēmas. Šādu sistēmu izmantošana praksē sastopas ar zināmām grūtībām. Tāpēc šo faktoru noteikšanai un ņemšanai vērā pieejai ir izšķirošā mērā jābalstās uz pieredzi un veselo saprātu. Piemēram, ir lietderīgi ne tikai palielināt pilsētas vidējo apbūves blīvumu. Tas būtu jāpalielina vispieejamākajās pilsētas darbības zonās un jāsamazina zaļajām zonām piegulošajās teritorijās. Vienlaikus aizsargājamās teritorijās, kas ir vēstures un kultūras pieminekļi, būtu jāierobežo stāvu skaits un apbūves blīvums.

Pilsētvides rekonstrukcijas mērogs un raksturs neizbēgami prasa ilgtermiņa pilsētplānošanas un ekonomiskās stratēģijas veidošanu, kas jāsadala vairākos posmos. Darbu prioritātes kritērijs, protams, var būt ēkas vai būvju konstrukciju nolietojuma pakāpe. Tomēr kopumā darbu secība ir sistēmisks uzdevums, pēc iespējas pilnīgāk ievērojot sociālos, ekonomiskos un pilsētplānošanas kritērijus.

Kopumā Krievijas pilsētu attīstību, kas valstī tika veikta 20. gadsimta otrajā pusē, raksturo:

• slēgtu (t.i., personai samērīgu un līdz ar to ērtu) telpu trūkums;
• pagalma telpu plānošanas risinājumu vienmuļība (primitīvisms);
• kompozīcijas centru trūkums masu attīstības jomās.

Literatūrā piedāvātie pasākumi sociāli funkcionālo un arhitektoniski pilsētplānošanas nepilnību pārvarēšanai ir šādi.

• 1. Nestandarta ieliktņu iekļaušana pagalmu struktūrā, kas veido primāro dzīvojamo veidojumu iekšējo telpu izolāciju, palīdzot sadalīt vidi noteiktos telpiskajos līmeņos (dzīvoklis, pagalms, kvartāla dārzs, iela).
• 2. Blīvāka un vizuāli vienotāka aleju un ielu arhitektoniskā karkasa izveide, palielinot esošo ēku stāvu skaitu un jaunus dažādus intarpus.
• 3. Četrstāvu un piecstāvu ēku virsbūve, kas izvietota pa sarkano līniju (galvenokārt ar mansarda stāviem), lai veidotu vienotu perimetra attīstības fronti, kas apzīmē telpiskos koridorus.

Nepieciešamība reorganizēt pilsētas ielas un laukumus

galvenokārt nosaka transporta attīstība. Agri vai vēlu pienāk brīdis, kad esošās attīstības šaurās ieliņas diez vai spēj tikt galā ar palielinātajām satiksmes plūsmām. Steidzami ir nepieciešams:

• paplašināt esošās ielas;
• jaunu ielu ieklāšana (iespējams, štancēšana esošajās ēkās);
• organizēt apbraukšanas ceļus tranzīta starppilsētu transportam;
• paplašināt teritoriju;
• mainīt transporta shēmas, lai racionalizētu satiksmi pilsētā.

Protams, vienlaikus būtu jārisina arī citi pilsētplānošanas uzdevumi, kas saistīti ar ielu un laukumu esošās attīstības pilnveidošanu, to arhitektoniski māksliniecisko noformējumu, pilsētvides labiekārtojuma un apzaļumošanas uzlabošanu.

Pēc veiktā darba rakstura ielu un laukumu rekonstrukciju var samazināt līdz trīs veidiem:

• 1) jaunu māju celtniecība nojaukto ēku vietā;
• 2) jaunu ielu ierīkošana esošo kvartālu ietvaros;
• 3) rekonstrukcija, saglabājot ievērojamu daļu esošo ēku, kuras var uzcelt, pārvietot utt. Pēdējais pilsētbūvniecības rekonstrukcijas veids ir

visgrūtākais un dārgākais pasākums.

Pilsētas ielu un laukumu rekonstrukcijas kopīga iezīme ir šādu nosacījumu obligāta izpilde:

• 1) pārbūve tiek veikta pēc vienota projekta visai ielai vai skvēram (vismaz tā nozīmīgajam posmam), kas paredz tās attīstību saskaņā ar pilsētas ģenerālplānu;
• 2) darbus var veikt atsevišķās rindās atkarībā no konkrētā rekonstruējamās ielas posma nozīmīguma, no pilsētas ieguldīto finanšu līdzekļu pieejamības, kā arī ņemot vērā esošās ēkas faktisko tehnisko stāvokli;
• 3) darbu projektēšana jāveic vispusīgi, vienlaikus risinot transporta (jaudas), pilsētplānošanas (attīstības raksturs), inženierijas un būvniecības (ēku un būvju pamatu un konstruktīvo elementu tehniskais stāvoklis) uzdevumus. , pilsētas komunikāciju attīstība (kolektoru ierīkošana, tīklu rekonstrukcija), labiekārtošana, apzaļumošana un ielas vai laukuma arhitektoniski mākslinieciskā izskata uzlabošana (fasāžu remonts un rekonstrukcija). Jāuzsver, ka atsevišķu ielu rekonstrukcija vai

teritorija pilsētvides attīstības struktūrā primāri risina pilsētas transporta, inženiertīklu, arhitektoniskās projektēšanas un ainavu veidošanas problēmas. Taču dzīvojamā fonda reorganizācijas un renovācijas jautājumus tas skar tikai mazākā mērā, jo fasāžu remonts un atsevišķu ēku piebūve neietekmē rekonstruējamo piegulošo kvartālu iedzīvotāju dzīves apstākļu raksturu. iela.

Tieši ielas un ceļi ir nozīmīgākā pilsētas struktūras sastāvdaļa, jo tie kalpo satiksmes plūsmu caurvadīšanai, lietus ūdeņu plūsmas organizēšanai, komunikāciju ierīkošanai, daļu zaļo zonu izvietošanai.

Mūsdienu pieeja šīs problēmas risināšanai ietver divu transporta tīklu izveidi. Pirmais ir tradicionāls: personīgajam un daļai no sabiedriskā transporta, ar dažādu līmeņu pārsēšanās vietām. Otrs transporta tīkls ir ārpus ielas, uzņemoties galveno slogu, pārvietojot lielas cilvēku plūsmas uz darba pielietošanas, atpūtas un pakalpojumu vietām. Mēs runājam par metro izmantošanu, monorail transportu, vieglo dzelzceļu utt.

Risinot pilsētas attīstības rekonstrukcijas problēmas, priekšplānā izvirzās:

• 1) autoceļu tīkla sadalījums pa transporta veidiem un satiksmes organizācija (pasažieru vai kravu pārvadājumi, ātrgaitas vai parastā, vienvirziena vai divvirzienu satiksme);
• 2) maksimāli samazināt caurbraucošo (tranzīta) satiksmi caur pilsētas centru un tā rajoniem;
• 3) vienmērīgs satiksmes plūsmu sadalījums pa ielām;
• 4) transporta maģistrāļu iztaisnošana;
• 5) transporta emisiju kaitīgās ietekmes uz pilsētas ekoloģiju samazināšana.

Pilsētas teritoriju kompleksās rekonstrukcijas mērogs ātrgaitas maģistrāļu un apvedceļu būvniecības laikā noved pie īpašas telpiskās vides rašanās, kurai bieži vien nav pat pastāvīgas vizuālās saiknes ar apkārtējām ēkām. Rezultātā rodas specifisks pilsētas ātrgaitas maģistrāļu arhitektūras un ainavu projektēšanas uzdevums.

Tāpēc projektēšanā jāpiedalās vismaz inženieriem, arhitektiem un dizaineriem, kopīgi risinot problēmas:

• 1) pārvadāšanas drošība, ērtības un ekonomija;
• 2) to cilvēku estētisko vajadzību apmierināšana, kuri atrodas vizuālā saskarē ar ceļu kompleksu;
• 3) ceļa sasaiste ar ainavu;
• 4) ceļmalas arhitektoniskais un kompozicionālais risinājums (ainavu labiekārtojums un mazās arhitektūras formas). Ir jāsaprot arhitektūras un ainavu dizains

kā mākslinieciska un dizaina darbība, kas vērsta uz ātrgaitas pilsētas maģistrāles vides harmoniskas dabas un priekšmetu vides veidošanu. Paralēli ceļa telpas dabas objektu vides harmonizācijai notiek arī tās darbības harmonizācija, kurai šie objekti kalpo. Tieši arhitektūras un ainavu dizaina savstarpēja iespiešanās un dzīves procesu organizēšana nosauktajā vidē paver ceļu uz tās sistēmisku organizāciju.

Ar dabas ainavu parasti saprot cilvēka dabisko vidi – augsni, zemes virsmu, gaisu, ūdenskrātuves un strauti, floru un faunu. Šī ir telpiskā vide, kas izveidojusies un pastāv bez cilvēka iejaukšanās. Ainava darbojas kā vienots organisms, kura organizēšanas princips ir reljefs. Izmaiņas tajā izraisa izmaiņas visos ainavas elementos. Antropogēnās ainavas zināmā mērā pārveido cilvēks. Tajos ietilpst dažādas būves, kultūras stādījumi, modificēta augsne utt. Antropogēno ainavu iezīme ir dabiskas pašorganizācijas un cilvēka ietekmes kombinācija. Dabiski, ka ainava, tai skaitā ceļš, attiecas uz kultūrainavām, kur līdzās pastāv dabas un antropogēna rakstura elementi.

Ideālā gadījumā būvju kompleksam uz ātrgaitas šosejas nevajadzētu pārkāpt ainavas viengabalainību un gleznainību, bet pārdomāta, racionāla atrašanās vieta, gluži pretēji, ir veidota tā, lai palīdzētu atklāt teritorijas un pilsētvides attīstības potenciālu. Tāpēc ceļa ainavu dizains tiek saprasts kā ceļa elementu harmoniska kombinācija savā starpā un ar apkārtējo ainavu. Struktūras mēroga un rakstura dēļ automaģistrāle kļūst par ievērojamu ainavas iezīmi. Tā bieži ir tā organizatoriskā ass.

Mūsdienu ceļu būves tehnika ļauj izbūvēt šosejas neatkarīgi no reljefa ar nelielām garenvirziena nogāzēm uz augstiem uzbērumiem un dziļiem iegriezumiem. Taču pamazām apzinājās "buldozera" pieejas kaitīgums, un jau 30. gadu beigās tika formulēti vispārīgi principi, lai nodrošinātu ceļa gludumu un saskaņotību ar rekonstruējamo pilsētvides teritoriju ainavu. Mūsdienās dažādu valstu ceļu projektēšanas kodeksos ir teikts:

“.... ceļa maršrutam jābūt saskaņotam ar reljefa formām”;

".... ceļa ass jāuzskata par vienotu telpisku līkni."

Protams, šosejas ainavu dizains sarežģī projektēšanas darbu, kas prasa:

• 1) šķērsvirziena pamatnes profilu individuāla izstrāde;
• 2) ceļa ass parametru noteikšana kā gluda telpiskā līkne;
• 3) vizuālās komunikācijas organizēšana ar apkārtējām ēkām un ainavu.

Mēģinājumi ar ainavu arhitektūras (galvenokārt dekoratīvās ainavas) palīdzību uzlabot neveiksmīgi izvēlētu maršrutu parasti nedod panākumus. Iespējams nedaudz uzlabot skatu uz ceļu no malas, maskēt ainavas pārkāpumus ar apstādījumiem, taču maršruts paliks neloģisks attiecībā uz automašīnu dinamisko īpašību īstenošanas nodrošināšanu un autovadītāju uztveres psiholoģiju. satiksmes situācija. Pēc ārvalstu datiem, papildu izmaksas, kas saistītas ar rekonstruējamo un jaunbūvējamo pilsētu maģistrāļu ainavu projektēšanas principu ievērošanu, nepārsniedz 3% no paredzamajām būvniecības izmaksām un ir darba apjoma noteikšanas un budžeta veidošanas precizitātes robežās. Turklāt papildu izmaksu analīzē, kā likums, netiek ņemts vērā ekspluatācijas izmaksu samazinājums, kas saistīts ar sniega sanesumu samazināšanos, brauktuves erozijas likvidēšana, iespēja droši, bez avārijām izbraukt no automašīnas. u.c., lai samazinātu zemes darbu apjomu, un platās sadalošās joslas ierīce novērš nepieciešamību tai uzstādīt dārgus žogus.

Tika atklāta skaidra sakarība starp ceļa estētiskajām kvalitātēm un satiksmes drošību (uz primitīvi risinātiem, vienmuļiem ceļiem ceļu satiksmes negadījumu skaits ir daudz lielāks). Tāpēc mēdz teikt: "Jautājums nav par to, cik izmaksās skaistas pilsētas šosejas izbūve, bet gan par to, cik mums izmaksās tās padarīt nepilnīgu."

Ceļa vizuālais gludums ir priekšnoteikums drošai un pārliecinātai braukšanai. Lai to izdarītu, vadītājam kopā ar paša ceļa veidotajiem orientieriem (piemēram, brauktuves malu, pamatnes malu, betona seguma aksiālo šuvi) ir jāsniedz papildu informācija par ceļa virzienu. ceļošana (piemēram, kontrastējošas marķēšanas līnijas, malu joslas, vadotnes un barjeras, dārzeņu stādījumi).

Rekonstruēto pilsētas maģistrāļu labiekārtošana atrisina vairākas tehniskas, inženiertehniskas, vides un estētiskas problēmas. Satiksmes tehniskās problēmas, kuras palīdz risināt ainavu veidošana, ir aizsardzība pret vēju un sānslīdi, pretimbraucošo automašīnu gaismas apžilbināšanu un zināmā mērā arī no sadursmēm. Pareizi izvēlēta ainavu kompozīcija palīdz novērtēt ceļa parametrus (pagriezienus un nogāzes). Inženiertehniskie un vides uzdevumi ir nogāžu aizsardzība pret eroziju, slāņiem, troksni uc Lai atrisinātu satiksmes organizēšanas tehniskās problēmas, rūpīgi jāapsver stādīšanas vietas, sortiments un augu grupēšanas metodes. Vēja aizsardzība vienlaikus ir arī aizsardzība pret sniega sanesumiem un putekļiem. Blīvās zaļo zonu joslas vēl negarantē pret dreifēšanu, to izvietojumam ir liela nozīme. Ja stādījumi atrodas tuvu ceļam, sniega kupenas veidosies tieši uz ceļa pamatnes. Tādu pašu efektu rada blīva stādījumu siena uz sadalošās joslas. Dažu valstu ainavu projektēšanas standarti iesaka blīvās stādījumu rindas izvietot vidusjoslā slīpās rindās. Pārvietojoties, spraugas starp rindām netiek uztvertas. Šāda josla ne tikai samazina sniega nogulsnes uz joslām, bet arī pasargā vadītājus no pretimbraucošo automašīnu priekšējo lukturu apžilbināšanas.

Plašas labiekārtotas sadalošās joslas ļauj veikt koku un krūmu grupu stādīšanu, ļaujot sasniegt lielu arhitektūras un ainavu dizaina dažādību. Trases akcentiem, pagriezienu, nogāžu, sazarojumu, nogāžu un citu trases iezīmju iezīmēšanai tiek izmantoti atsevišķi koki ar īpašu dekoratīvu kvalitāti vai to grupas. Piemēram, vairākās Rietumeiropas valstīs ir savdabīgi akcentēti krustojumi vienā līmenī: krustojuma centrā iekārtots neliels reljefa paaugstinājums, uz kura stādīti krūmi, puķes, dažkārt koki. Vadītājs konstrukciju uztver kā šķērsli un palēnina ātrumu.

Risinot tīri ainaviskas problēmas ceļa priekšgalā (kuru parastais platums nepārsniedz 300 m), koku vainagu novietojums palīdz vadītājam noteikt pagrieziena pozīciju aiz profila lūzuma. Vadlīnijas tiek veiktas nepārtrauktā joslā līkumos ar nelielu pagrieziena rādiusu, kas liecina vadītājam par pagrieziena izliekuma pakāpi. Liela rādiusa līkumos ir vēlams sakārtot ainavas atstarpes. Šāds "logs" stādīšanas lentē (vismaz 150 m plats) ļauj apskatīt atvēruma ainavu.

Zaļo zonu aizsargājošā loma ir veikt šādas funkcijas:

1) maskēšanās (nepievilcīgu ainavas elementu, rūpniecisko ēku un būvju uc izslēgšana no redzamības zonas ar strauji augošu mūžzaļo augu palīdzību

augi);

• 2) putekļu un sniega aizsardzība, t.i. palielināt nosēdumu laukumu, samazināt vēja ātrumu un palielināt gaisa mitrumu, organizējot orientētas nosēšanās;
• 3) aizsardzība pret troksni, kas ietver platu blīvu stādījumu jostu izbūvi kombinācijā ar trokšņa aizsardzības šahtām un konstrukcijām.

No ziemeļu valstu pieredzes (Skandināvija, Kanāda, ASV) izriet, ka sniega aizsardzības stādījumi ir no 2 līdz 12 stādījumu rindām (parasti 3-7) ar kopējo stādījuma platumu no 24 līdz 112 m. ar krūmiem) dažādu veidu stādījumi. augi.

Īpaši ievērības cienīga ir krūmu stādījumu spēja mīkstināt sekas, ja automašīna jebkāda iemesla dēļ izbrauc no trases. Piemēram, krūms ar 30-40% ažūru nodrošina bremzēšanas ceļu automašīnai (kas ir atstājusi brauktuvi 30 ° leņķī pret ceļa asi ar ātrumu 90 km / h) tikai 3-4 m.. Visiem pret troksni aizsargājošiem stādījumiem ir raksturīga piramīdveida struktūra (2.1.2. att.).

Dējot, kā likums, mainās dažāda augstuma augi, grupējot vienas sugas augus vairākās rindās (3-5 rindas). Turklāt intervālos starp galvenās šķirnes rindām ir ierasts stādīt vienu avangarda (ātri augošu) šķirņu rindu. No vizuālo un estētisko problēmu risināšanas viedokļa var nosaukt šādas zaļo zonu izmantošanas jomas pilsētu maģistrāļu rekonstrukcijā: to kā ainavas materiāla izmantošana un ceļmalas vides kompensējošās ietekmes pasākumi; telpisku arhitektūras un ainavu akcentu veidošana; vizuālā orientācija (skatiena virziens); radīšanu

Rīsi. 2.1.2. : 1- krūms; 2 - palīgkoku sugas;

3- galvenā šķirne; 4 - avangarda šķirne (papele utt.)

zaļš "aizkars" vai "fons". Praksē veiktajai ainavu veidošanai ir daudzfunkcionāls raksturs un universāls mērķis. Šajā gadījumā tiek izmantoti visi trīs zaļie līmeņi: zāles segums; krūmu stādījumi; koki. Stādījumus ļoti ieteicams kārtot lielās vietās, bez lielas sadrumstalotības. Papildu priekšplāna stādījumi spārnu un dekoratīvo grupu veidā jāsekmē fonu atveramo ainavu uztveres daudzveidība, tos pārsvarā redz un atceras automašīnā braucošie. Ceļš, kas veiksmīgi izveidots pilsētvidē (proti, ņemot vērā dabisko reljefu), ar to var būt vēl ciešāk saistīts, pateicoties gleznainam zaļo zonu izvietojumam. To sortiments ir izvēlēts atbilstoši dabiskajai augu videi. Priekšroka tiek dota augu grupu organizācijai ar kontrastējošām vizuālajām īpašībām. Vienkāršākais variants ir jauktu grupu izmantošana, tostarp lapkoku un mūžzaļie augi, kas bagātina to uztveri visos gadalaikos. Tajā pašā laikā ir izslēgta piezemēšanās ģeometrisku formu, viendabīgu rindu ar nemainīgu ritmu, simetrisko līniju un grupu veidā. Izkraušanas vietām ir jārada apgabala ainavām raksturīgu dabas, dabas grupu izjūta. Piemērotas, piemēram, paplašinātas blīvas grupas (vismaz 50 m) ar izteiktu slāņojumu. Veiksmīga var būt zemu augošu krūmu un koku ar augstu vainagu kompleksa izmantošana. Šis risinājums atbilst drošības prasībām un vienlaikus nodrošina harmonisku inženierbūves apvienojumu ar ainavu un apkārtējām ēkām.

Pareizi projektēta pilsētas ātrgaitas ceļš kļūst par jaunu (un ļoti nozīmīgu!) pilsētvides elementu. Vēlams, lai jebkura kustības virziena maiņa būtu saprotama, pārliecinoša vadītājiem un pasažieriem. Ceļa virziens uz labi iezīmētiem orientieriem, gan dabiskiem (pakalns, koku grupa utt.), gan antropogēniem (dzīvojamie rajoni un lielas arhitektūras būves) izskatās ļoti loģisks.

Līdzenās vietās jāizvairās no vienmuļām piezemēšanās. Alejas piezemējumi uz pilsētu ceļiem, kas iepriekš bija plaši izplatīti Rietumeiropā, ir piemēroti taisniem un ne pārāk gariem posmiem. Tie ir labi no satiksmes drošības viedokļa miglā vai sniegputenī, bet saules gaismā rada mainīgas ēnu svītras, kas nogurdina vadītāju (īpaši bīstams ir apgaismotu un ēnotu posmu pārmaiņu biežums 10-15 sekundē, kas atbilst plkst. ar ātrumu 80-100 km/h līdz attālumam starp kokiem 2-3 m). Turklāt aleju stādījumi veido savdabīgu koridoru un bloķē skatu uz apkārtējām ainavām un ēkām. Aleju stādījumu izmantošana pilsētu ceļu rekonstrukcijā un jaunbūvē ir lietderīga tikai augstu uzbērumu nogāzēs un ūdenskrātuvju krastos.

Lēno nogāžu un gludu, iegarenu savienojumu izvietojums ar dabiskā reljefa formām var būtiski samazināt cilvēka iejaukšanās radīto negatīvo ietekmi dabas ainavas struktūrā. Stādījumu izvietojuma veids nogāzēs ir atkarīgs no to augstuma. Apzaļumošanas raksturu vēlams mainīt pēc 3-10 km, sasaistot stādījumu struktūru ar reljefu un teritorijās, kas tuvojas dzīvojamiem rajoniem. Piemēram, ieteicams pāriet no krūmu stādījumiem paugurainā apvidū uz augsto koku grupu stādījumiem upes ielejā nolaižoties un kāpjot. Tuvojoties dzīvojamiem rajoniem, regulāri jāorganizē nosēšanās.

Maģistrāle, kas iet cauri kalnainai ainavai, dabiski sastāv no secīgiem lēniem līkumiem ar lielu izliekuma rādiusu. Plānojot darbus, tiek novērsta nelielu ieplaku un spuru ietekme. Pakalnu "frontāla" šķērsošana nav ieteicama. Ceļa novietojums padziļinājumā neizbēgami rada vizuālā koridora telpisku sajūtu, ko krasi pastiprina stāvās nogāzes.

Loģiskāks ir slīps vai ārpus centra krustojums, kas tiek atrisināts kā pusaizpildījums-pusgriezums. Šķērsojot plašas ielejas un citas pilsētas maģistrāles, nepieciešams sakārtot transporta mezglus (viaduktus). Šāds dizaina risinājums ir ļoti skaists un novērš nepieciešamību pēc uzbēruma.

Pilsētas teritorijas daļa, kas atrodas tieši blakus lielceļam un ir pieejama apskatei, bieži tiek definēta kā "arhitektūras ainavas baseins" ("ainavas telpa", "arhitektūras baseins"). Šāda veidojuma robežas bieži ir nosacītas, tomēr baseina centrā vēlams labi izlasāms kompozīcijas centrs, kas piešķir baseinam individualitāti. Tas var būt ainavas elements (būvju grupa, kalns, birzs, ūdenskrātuve u.c.) vai pie paša ceļa piederošs objekts (grupa) (ceļmalu kompleksu ēkas, tiltu krustojumi, atpūtas vietas, ainavu kopas, utt.). Arhitektūras ainavu baseina izmērs ir 3-15 km, t.i. tā garums ļauj vairākas minūtes apsvērt situāciju no braucošas automašīnas.

Arhitektūras un ainavu baseinu uztveri raksturo ierobežots skatīšanās laiks, tāpēc galveno un sekundāro elementu kompozicionālās nošķiršanas loma ir tik liela. Galveno elementu izvietojumam jābūt kompaktam un jāpakļaujas noteiktam ritmam.

Arhitektūras ainavu baseina izskats tiek uztverts kā siluets, panorāma un baseina iekšējā perspektīva. Šie trīs vizuālās uztveres veidi ir cieši saistīti. Turklāt dažādās situācijās (atkarībā no gadalaika, diennakts laika, laikapstākļiem) ainavu baseina panorāma iegūst silueta īpašības, un otrādi, siluets tiek uztverts kā daudzpusīga panorāma vai dziļa perspektīva.

Siluets ir vispārināts ātrgaitas maģistrāles arhitektoniskā un ainaviskā baseina attēls, kurā tās elementu daudzveidība ir izšķīdusi ainavas kontūras kontūrā. Vairumā gadījumu siluets tiek uztverts fragmentāri, kuros atklājas raksturīgas aprises. Tajā pašā laikā ainavas izskata izteiksmīgumu nosaka:

Augstas ainavas sastāvdaļas un apkārtējās ēkas, to

atrašanās vieta un vizuālais līdzsvars;

• kontrasta vai nianšu risinājums;
• spēja uztvert no vislabvēlīgākajām pozīcijām.

Panorāma šķiet telpiski daudzšķautņaina

ainavas telpas izskata uztvere ar plašu vizuālo pārklājumu. Tas nav obligāti skatāms no priekšpuses (piemēram, caur vējstiklu); to var redzēt no jebkura skata leņķa (platumā ar tiešu skatu vai pilnībā nosegt, skatoties apkārt). Panorāma tiek uztverta uz kalnu, debesu un zaļo zonu fona. Ir svarīgi, lai vizuāli nozīmīgākās sastāvdaļas atrastos zināmā attālumā viena no otras un vizuāli nepārklātos, novērotājam kustoties. Panorāmu var apskatīt arī fragmentu pēc fragmenta, no kuriem katrs ir atsevišķs attēls (pēdējā garums, kā likums, nedrīkst pārsniegt 2 km). No paaugstinātiem reljefa punktiem un inženierbūvēm paveras plašas panorāmas.

Intra-baseina perspektīva (vista) tiek saprasta kā dziļas telpas atklāšana ainavā galvenokārt gar kustības asi. Tas orientē skatienu pa trajektoriju un rada emocijas, izmantojot pakāpeniski attīstošu vizuālo iespaidu kompleksu. Bieži vien, pamatojoties uz atsevišķu fragmentu (perspektīvu), mēs veidojam vispārinātu arhitektūras ainavas baseina (un dažreiz arī visa maršruta) attēlu. Liela ainavas sastāvdaļa vai liela ēka, kas papildina perspektīvu, spēlē galveno lomu vizuālā tēla veidošanā.

Pieturvietām (blakus tipa vai ar uzbrauktuvi) jābūt aprīkotām ar vismaz soliem, galdiem, nojumēm, lapenēm, atkritumu tvertnēm, tualetēm, ūdens avotiem. Šādas vietas ir jānoņem no ceļa un jāaizsargā no trokšņa un izplūdes gāzēm ar veģetāciju vai zemes formām. Krustojums (iebraukšana-izeja) jāatrisina 7-20 ° leņķī vai ar paātrinājuma joslas palīdzību. Daudzās valstīs normas paredz atpūtas zonu izbūvi pēc 8 km. Krievijā optimālais attālums ir 20-40 km.

Skatu platformām, kuras var atrasties gan arhitektoniskā un ainaviskā baseina struktūrā, gan kā atsevišķa struktūra sugu ziņā nozīmīgās teritorijās, ir daži specifiski dizaina aspekti. Pirmkārt, pirms došanās uz novērošanas (novērošanas) platformu, vēlams iedot kādu kompozīcijas pauzi, nedaudz aizkavēt emociju vilni. Tas var būt salīdzinoši vienmuļš ceļa posms, ko izolē blīva veģetācija. Šis paņēmiens uzlabo galīgās panorāmas pēkšņas atklāšanas efektu. Pašai skatu platformai nav jābūt visaugstākajā līmenī. Ir svarīgi nodrošināt pēc iespējas plašāku pilsētas apskatu.

Būvju veidi ātrgaitas pilsētas ceļu arhitektūras un ainaviskajās telpās ir ārkārtīgi dažādi - no lielām ēkām un būvēm līdz mazām arhitektūras formām. Pēc to kompozīcijas nozīmes ainavā tos var iedalīt šādās grupās.

• 1. Lielas struktūras, kas var dominēt arhitektūras un ainavu baseinā, var kļūt par tās vadošo kompozīcijas tēmu.
• 2. Vidēja izmēra būves (piemēram, sabiedriskās ēdināšanas iestādes u.c.), kurām ir lokāla kompozīcijas nozīme, protams, nepieciešama saskaņošana ar apkārtējo fonu.
• 3. Mazās arhitektūras formas (arhitektoniski mākslinieciskā noformējuma elementi), bagātinot ainavu situāciju.
• 4. Funkcionālajās zonās izvietoti objekti, kuriem ir izteikta specifika (funkcija) un kuri pēc sastāva nav saistīti ar ainavu (stendi, kioski, žogi, bruģis).

Līdzšinējā pilsētas maģistrāļu būvniecības un rekonstrukcijas prakse liecina, ka joprojām ir grūti runāt par iespēju radikāli iejaukties inženierbūves projektēšanas procesā, lai to pēc iespējas harmoniskāk integrētu esošajā ainavā, tomēr būtiska pieredze ir gūta auglīgā līdzdalībā ainavu arhitektu darbā. Šai problēmai ir divas dažādas pieejas. Pirmā pieeja ir inženierbūves "maskēšana" (izmantojot noteiktu krāsu, dabīgā akmens faktūru, izmantojot zaļās zonas utt.). Otrā pieeja, gluži pretēji, ietver "lietderības" demonstrēšanu. Piemēram, mākslīgās konstrukcijas sākumu uzsver sarežģītas formas parapets, dekoratīvo lampu uzstādīšana, pilonu uzstādīšana, krāsošana sniegbaltā krāsā utt. Tādējādi konstrukcija kļūst it kā parapets. telpiskā barjera, kas atdala divus arhitektoniski ainavu baseinus.

Izmantojot jebkuru pieeju, ir nepieciešams maksimāli palielināt vietu zem konstrukcijas, kas ir nogriezta no zemes (piemēram, estakādes). Tas var būt balstu skaita samazināšana (protams, saprātīgās robežās) vai estakāžu, nevis uzbērumu izmantošana. Otrkārt, virsbūvju „vizuālā apgaismošana” ir obligāta, samazinot virsbūves augstumu un pieeju nostiprināšanas dabisko raksturu (armatūras režģu un kūdras izmantošana, nevis betona bruģa izmantošana).

Uz lielceļiem visā pasaulē plaši tiek izmantotas dažādas iebraukšanas zīmes-rādītāji, kas nav atrunāti ar normām. Tā kā objekts satur ļoti specifisku informāciju, kas ir jāuztver ierobežotā laika periodā, ir nepieciešams:

• 1) ierobežot līdz minimumam rakstzīmju skaitu ziņojumā;
• 2) novietojiet uzrakstu, kā likums, horizontāli;
• 3) likvidēt burtu stilizāciju zem "gotikas" vai "veco slāvu" alfabēta;
• 4) izvēlieties fonta lielumu atbilstoši attālumam no novērotāja.

Informācijas pasniegšanas verbālo formu var papildināt ar dažādām zīmēm un simboliem (ģerboņiem, siluetiem, preču zīmēm u.c.), kas nodrošina ārkārtīgi lakonisku, universālu un pieejamu liela apjoma informācijas pārraidīšanas veidu.

Monumentālām un ikoniskām formām, kas novietotas ceļmalā, jāraksturo: augsts vispārināšanas un unifikācijas līmenis; akcentējot ierobežotu skaitu elementu; ierasto asociāciju, stereotipu, viegli atpazīstamu tēlu izmantošana.

Mazās arhitektūras formas ietver ainavu un aprīkojuma elementus, kas atrodas mērogā starp cilvēku un "tilpuma" arhitektūras objektiem (ēkas un būves). To nomenklatūra ir ļoti plaša: no dzeramām strūklakām un soliņiem līdz ieeju arkām un dažādu mērķu paviljoniem. Atšķirībā no faktiskās pilsētvides, mazās formas ceļu vidē bieži zaudē savu "starpposma" statusu starp cilvēku un ēkām. Bieži vien tie atrodas ainaviskā situācijā, un tāpēc tiem jābūt harmonijā ar savu objektu-telpiskās vides vidi. Visbiežāk tiek izmantoti divi stilistiskie paņēmieni mazo arhitektūras formu īstenošanai aplūkojamos apstākļos: uzsvērti folklorisku nacionālo tradīciju (dabas materiālu, krāsu, faktūru) izmantošana; modernu tehnoloģisko metožu izmantošana urbanizētas vides sakārtošanai (dzelzsbetons, tērauds, stikls, plastmasa). Jāteic, ka mazās arhitektūras formas izvirza ļoti augstas prasības pret darbu kvalitāti (ģeometriskā forma, apdares tīrība, faktūras un krāsas viendabīgums). Šāda plāna trūkumi ir ļoti asi uztverami mazās formās, un pretenciozs izpildījums monumentālām vai augsto tehnoloģiju formām anulē estētisko ietekmi.

Ceļa zīmes, ceļa barjeras, apgaismojums, marķējumi, vadīšanas ierīces ir izgatavotas vienkāršā stilā bez izrotājumiem. Liels satiksmes ātrums uz mūsdienu pilsētas ceļiem nodrošina vadītājam ierobežotu laiku, lai uztvertu un veiktu manevru. Nokavējis vēlamo pagriezienu, vadītājs ir spiests braukt lielu gabalu līdz nākamajai iespējai mainīt virzienu. Tāpēc norādes zīmēm jābūt redzamām lielā attālumā, un tāpēc tām jābūt lieliem izmēriem. Tā kā ceļmalas zīmes autovadītājiem nav viegli pamanāmas rindās pie vidusdaļas, plaši izplatītas ir virs brauktuves uzstādītās zīmes uz vieglajām kopnēm. Vislielākās grūtības sagādā zīmju izvietošana daudzlīmeņu krustojumos. Autovadītājiem, neredzot visu krustojumu, ir lielas grūtības izvēlēties pareizo virzienu. Izkārtojuma plāns šajā situācijā neko daudz palīdzēt nevar, tāpēc visā pasaulē ir ierasts izvietot lielu skaitu zīmju, kas norāda satiksmes plūsmas virzienu.

Obligāta prasība mūsdienu pilsētu maģistrālēm ir pretimbraucošās satiksmes nodalīšana (nebruģēta vai bruģēta josla, kā arī betona vai metāla barjeras). Uz mūsdienu pilsētas lielceļiem, kā likums, nav krustojumu vienā līmenī.

Pēc ārvalstu pētnieku domām, apgaismojums uz lielceļiem samazina negadījumu skaitu par 45-50%. Apgaismošanas ierīces izmaksas ir līdz 4% no automaģistrāles paredzamajām izmaksām. Šosejas apgaismojums sniedz vairākas priekšrocības: samazina ceļu satiksmes negadījumu skaitu un smagumu; nodrošināta droša pārvietošanās iespēja naktī ar aprēķināto ātrumu; tiek uzlaboti autovadītāju darba apstākļi, atvieglota braukšana; tiek stimulēta nakts transportēšana, kas samazina noslogojumu uz lielceļiem dienas gaišajā laikā.

Pilsētas, ātrgaitas maģistrāļu ēku un telpu rekonstrukcija nedrīkst pasliktināt aerācijas (ventilācijas apstākļu) un insolācijas (tiešas saules gaismas iedarbības) apbūves režīmus. Ne mazāka uzmanība jāpievērš cilvēku aizsardzībai no skaņas, vibrācijas, starojuma un elektromagnētiskām parādībām. Labiekārtotā, labiekārtotā dzīves, darba un atpūtas vietu ieskaujošā vide, zaļās zonas, mazās arhitektoniskās formas, skaistas perspektīvas nodrošina pilsētnieku vizuālo komfortu. No otras puses, cilvēkam ir nepieciešama vizuāla izolācija. Dzīvokļa telpas, kas nav redzamas no pretīm cieši izvietotām ēkām, ir arī dzīves komforta nosacījums, jo apmierina cilvēka vajadzību pēc personīgās telpas.

Pilsētas attīstības rekonstrukcijas procesā neizbēgami rodas jautājums par ēku nojaukšanu vai pārvietošanu. Katrā gadījumā saprātīgs lēmums tiek pieņemts, pamatojoties uz pilsētbūvniecības analīzes rezultātiem, ēkas tehniskā stāvokļa noteikšanu un vienošanos ar īpašnieku. Nojaukšanas gadījumā ēku kļūst iespējams noblietēt pēc tam, kad brīvajā vietā uzcelta ēka ar lielāku stāvu skaitu.

Ēkas rekonstrukcija ietver apzaļumošanas jautājumus. 20. gadsimta 50. – 60. gados apbūvēto mikrorajonu plānojuma galvenais trūkums ir blakus zemesgabalu neesamība, kas būvniecības laikā netika uzskatīti par pagalmu sistēmu. Tāpēc esošajās mazajās platībās ir nepieciešams:

• 1) iedalīt atsevišķas aktīvās un pasīvās atpūtas zonas;
• 2) atrast vietas saimnieciskiem objektiem;
• 3) organizēt vietas atsevišķiem transportlīdzekļiem.

Dažos gadījumos šīs vietnes ir jāpārvieto uz perifēriju. Pagalms tiek labiekārtots kā daudzfunkcionāla vienota telpa (2.1.1. att.). Atsevišķos gadījumos kā atsevišķus pagalmus (mikrodārzus) pirmo stāvu iemītniekiem ieteicams izmantot šauru (līdz 6 m) pieguļošās ēkām teritorijas joslu.

Līdz ar to galvenā tendence starpmaģistrālo telpu labiekārtošanā apdzīvojamo teritoriju rekonstrukcijas procesā ir augsta komforta zonu veidošana ap dzīvojamām ēkām, atgriešanās ērtā, drošā un skaistā, cilvēkam proporcionālā telpā.

Galvenās pieejas pilsētu teritoriju ekonomiskai un racionālai izmantošanai nosaka valsts normas (Krievijas Federācijas Pilsētplānošanas kodekss, SNiP 2.07.01-89 * Pilsētplānošana, pilsētu un lauku apmetņu plānošana un attīstība un SNiP 14-01- 96 Pamatnoteikumi Krievijas Federācijas Valsts pilsētplānošanas kadastra izveidei un uzturēšanai) . Turklāt ir skaidri redzama nodokļu ietekme uz projektēšanas lēmumu būtību gan ēku, gan teritoriju rekonstrukcijai. Valdība nodrošina nodokļu atvieglojumus, lai palielinātu sākotnējās izmaksas par augstas kvalitātes materiāliem, uzlabotu izkārtojumu, augstas kvalitātes apdari un efektīvām iekārtu automatizācijas sistēmām, kas samazina ekspluatācijas izmaksas un taupa resursus. Valstī strauji pieaug privāto investīciju īpatsvars renovācijā ar mērķi sasniegt noteiktus mērķus (piemēram, uzlabot ēkas izskatu vai paaugstināt mājokļa komforta līmeni, kas īpašniekam ir prestižs).

PILSĒTAS VIDES REKONSTRUKCIJA

ATTĪSTĪBAS

PILSĒTAS ĒKAS VIDES REKONSTRUKCIJA

V.F. Kasjanovs, A.B. Ļapins, O.I. Černiševa

V.F. Kas "janovs, A. V. Ļapins, O. I. Černiševa

FGBOU VPO "MGSU"

Raksts ir veltīts aktuālākajai problēmai - vides situācijai pilsētvides attīstības rekonstrukcijas laikā, kas paredz ērtāku dzīvošanu urbanizētas pilsētas iedzīvotājiem.

Šis raksts ir veltīts vissteidzamākajai problēmai - vides situācijai pilsētvides attīstības rekonstrukcijā, kas paredz ērtāku dzīvi urbanizētas pilsētas iedzīvotājiem.

Mūsdienu pilsētas ar miljoniem plusu, kas izaugušas par megapilsētām, ir cilvēka civilizācijas attīstības produkts, pēdējā gadsimta straujā urbanizācija, vēl straujāks autotransporta pieaugums – tas viss ir pasliktinājis pilsētu ekoloģisko situāciju. Šajā sakarā ir pienācis laiks pārdomāt:

Pilsētplānošanas politika pilsētu izaugsmei augšup un lejup;

Mainīt debesskrāpju (vairāk par 25 stāviem) un augstceltņu (no 9 līdz 25 stāviem) būvniecības politiku uz mazstāvu ēkām ar pilsētas kvartālu, mikrorajonu un rajonu plānojumu ar ēkām ne augstāku par 6-7 stāviem (par debesskrāpji un daudzstāvu ēkas, atstājot īpašas vietas biznesa centru veidošanai );

Sistemātiska pieeja transporta problēmu risināšanā pilsētas ielās;

Veikt pilsētu ekoloģisko rekonstrukciju, lai padarītu tās pievilcīgas un ērtas iedzīvotājiem.

Pilsētas attīstības rekonstrukcijas jautājumiem veltīti daudzi pašmāju un ārvalstu zinātnieku darbi.

Pirmkārt, Krievijas zinātniekus un pētniekus, arhitektus un celtniekus interesēja pilsētas rekonstrukcijas pilsētplānošanas aspekti, jo lielajās Krievijas pilsētās ir liels skaits ēku, grupu, kvartālu un mikrorajonu, un jo īpaši, Maskavā pieder kategorijai ar fizisku pasliktināšanos (līdz 40%) un paaugstinātu novecošanos (virs 40%).

Tajā pašā laikā pirmajā līmenī tiek identificēti fundamentālie faktori, kas raksturo attīstību no visām pusēm: komforts, kapitālisms, videi draudzīgums un higiēna, drošība un efektivitāte.

A/EPI VESTNIK 8/20Ts_MGSU

1. tabula.

Pilsētas attīstību vērtējošie faktori

Komforts Attīstības saistība ar citiem pilsētas rajoniem

Teritorijas labiekārtojuma līmenis

Sociālo un dzīves apstākļu nodrošināšana Transporta pieejamība

Pieejamas garāžas, autostāvvietas un citas inženierkomunikācijas

Dzīvokļu telpu plānojuma struktūra

Dzīvokļu plānošanas struktūra

Platības, dzīvokļu sastāvs

Ēku vēsturiskā un arhitektoniskā vērtība

Kombinācija ar vidi Ēku apdare

Inženiertehnisko sistēmu un iekārtu pieejamība un sastāvs

Inženiersistēmu un iekārtu tehniskais līmenis

Kapitalizācija Ēku ilgmūžība

Ēku kalpošanas laiks

Ērtību kalpošanas laiks

Ēku izgatavojamība

Uzticamība

Ēku un to elementu fiziska nolietošanās

Ēku novecošana

Inženiersistēmu un iekārtu kalpošanas laiks

Inženiersistēmu un iekārtu morālā un fiziskā nolietošanās

Inženiertehnisko sistēmu un iekārtu apkope

Videi draudzīgums un higiēna Insolācija

Dabiskais un mākslīgais apgaismojums

Trokšņains

Skaņas izolācija ēkās

Gāzes piesārņojums

putekļu piesārņojums

Kodolpiesārņojums

Elektromagnētiskā starojuma draudi

Vibrācija ēkās

Siltuma un mitruma apstākļi ēkās

Iekšējās vides ekoloģiskā tīrība

Drošība Attīstības drošība

Ēku izturība un stabilitāte

Aizsardzība pret dabas parādībām

Ēku seismiskā pretestība

Sprādziendrošs

uguns drošība

ugunsizturība

Ēku un teritoriju hidroizolācija

Rentabilitāte Investīcijas būvniecībā

Ekspluatācijas izmaksas

Rekonstrukcijas izmaksas

Remonta izmaksas

Inženiersistēmu un iekārtu izdevumi

Enerģijas taupīšanas iespēju uzskaite

Otrā līmeņa faktori tiek iedalīti apakšfaktoros, kuros tiek ņemta vērā katra atsevišķa ēka vai tās elements ar dažādām niansēm, piemēram, dzīvokļu labiekārtošana un telpu plānojuma struktūra, ēku ilgmūžība un to fiziskais nolietojums, insolācija un vides tīrība. iekšējo vidi, ēku izturību un stabilitāti un ugunsdrošību, rekonstrukcijas izmaksas un ņemot vērā enerģijas taupīšanas iespējas u.c.

Katram virzienam (pirmā līmeņa koeficients), parādīts tabulā. 1 veikta, tiek veikta un tiks veikta zinātniskā izpēte un pētījumu rezultātu ieviešana praksē.

Galvenais pilsētas attīstības vērtēšanas faktors ir videi draudzīgums un higiēna (insolācija, dabiskais un mākslīgais apgaismojums, troksnis, skaņas izolācija ēkās, gāzes piesārņojums, aerācija, putekļu piesārņojums, radioaktīvais piesārņojums, elektromagnētiskā starojuma bīstamība, vibrācijas ēkās, karstums un mitrums apstākļi ēkās, videi draudzīga iekšējās vides tīrība). Tātad tabulā. 2. attēlā redzami faktori, kas ietekmē pilsētas dzīvojamo ēku rekonstrukciju.

2. tabula.

Dzīvojamo ēku rekonstrukciju ietekmējošie faktori_

Rekonstrukcijas objekts

Faktori, kas jāņem vērā, pieņemot lēmumu

Insolācija Ēkas tehniskais stāvoklis un uzticamība Ēku atlikušā vērtība

Teritorijas trokšņainība Strukturālie, tehnoloģiskie un organizatoriski risinājumi Infrastruktūras atlikušā vērtība

Atmosfēras gāzes piesārņojums Rekonstrukcijas darbu līmenis Peļņas novērtējums pēc opcijām

Transporta pieejamība Rekonstrukcijas metode Projekta rentabilitāte ar kapitālieguldījumu apjoma novērtējumu

ainavu veidošana

Lēmumu pieņemšana

Visi šeit uzskaitītie faktori ir saistīti ar pilsētu attīstības videi draudzīgumu.

Pilsētas ēku insolācija

Plānojot pilsētbūvniecību, ir jāņem vērā teritorijas gaišais klimats, veidojot ne tikai normālus apgaismojuma apstākļus, bet arī arhitektonisko kompozīciju. Ēku un atsevišķu ēku rekonstrukcijas laikā apstākļi paliek nemainīgi, taču šis faktors ir jāpārbauda, ​​jo papildu attīstība samazina atstarpes starp ēkām un var izraisīt apgaismojuma izmaiņas. Dažādās valsts daļās (pasaules reģionos) kontrasts un insolācijas apjoms ir atšķirīgs.

Pilsētas attīstības un atsevišķu ēku rekonstrukcijas laikā jāņem vērā insolācijas apstākļi atbilstoši standartiem atkarībā no valsts reģioniem, kontrasta un insolācijas apjoma.

Tātad Krievijas ziemeļu reģionos ar samazinātu kontrastu minimālā insolācijas robeža ir 3 stundas un otrādi, dienvidu reģionos šis rādītājs

ir 1,5 stundas. Piemēram, Maskavai un Krievijas vidienē maksimālā insolācija ir 10 stundas, bet minimālā pieļaujamā ir 2 stundas.

Transporta infrastruktūras ietekme uz pilsētvides ekoloģiju

Daudzās pasaules pilsētās transports ir galvenais pilsētu piesārņojuma avots.

Satiksmes sastrēgumi ir problēma visās lielākajās pasaules pilsētās. Tieši šeit pilsētvide ir visvairāk piesārņota.

Ja ņemam par piemēru autotransporta skaitļus galveno attīstīto kontinentu galvaspilsētās: Eiropā, Amerikā, Āzijā, tad attēls izskatīsies šādi, 3. tabula.

3. tabula

Autotransporta rādītāji lielākajās pasaules pilsētās

^^"^-Euroda indikatori-^^_ Londona Ņujorka Tokija Maskava

Pilsētas platība 1,707 tūkst.km2 1,214 tūkst.km2 2,187 tūkst.km2 1,081 tūkst.km2

Iedzīvotāji 7,8 miljoni cilvēku 8,5 miljoni cilvēku 13 miljoni cilvēku 11,5 miljoni cilvēku

Reģistrēto automašīnu skaits 3,8 miljoni 2,7 miljoni 4,2 miljoni 4,4 miljoni

Šoseju garums 17330km 9600km 22000km 5500km

Vidējais laiks, kad autovadītāji atrodas dīkstāvē sastrēgumos katru dienu 1,5 stundas 1,5 stundas mazāk nekā 1 stunda apmēram 2 stundas

Vidējais ātrums darba dienās 19km/h 33km/h 35km/h 22km/h

Ja mēs analizējam šo tabulu, mēs varam redzēt, ka Maskavā situācija ir visgrūtākā visos aspektos. Transporta problēmas risināšanai Londona pievērš uzmanību sabiedriskajam transportam un ievieš maksu par iebraukšanu pilsētas centrā, Tokija būvē daudzlīmeņu krustojumus, Maskava ievieš īpašas joslas sabiedriskajam transportam, lai cīnītos pret sastrēgumiem, izveidojot jaunas stāvvietas, kas pārtver autostāvvietas un modernu vadības sistēmu ieviešanu.ceļu satiksme.

Līdz 20. gadsimta beigām transportlīdzekļu radīto piesārņojošo vielu emisiju apjoms Maskavā sasniedza ~ 90% no visām emisijām. Lai samazinātu transporta infrastruktūras kaitīgo ietekmi uz vidi, nepieciešams izstrādāt un ieviest šādus pasākumus:

1. Kravu transporta kustības ierobežošana;

2. Rekonstruktīvie pasākumi (pilsētas ielu un maģistrāļu brauktuves rekonstrukcija; daudzlīmeņu transporta mezglu izbūve; individuālo transportlīdzekļu novietošanas efektivizēšana; regulēšanas shēmu optimizācija

krustojumu tīrīšana, kas tiek veikta saistībā ar rekonstrukcijas darbiem krustojumā);

3. Transporta vides raksturlielumu prasību pastiprināšana;

4. Ātrgaitas ārpusielas transporta tīklu attīstība (piemēram, metro);

5. Pilsētas elektrotransporta attīstība (tramvajs, trolejbuss);

6. Pasažieru rosināšana izmantot sabiedrisko transportu;

7. Iedzīvotāju mudināšana izmantot mazās automašīnas.

Šeit uzskaitīto darbību sarakstā ir iekļautas administratīvās,

rekonstruktīvi un attīstoši pilsētas transporta virzieni, taču tie visi ir vērsti uz pilsēttelpas ekoloģijas uzlabošanu, jo tie noved pie ekoloģiskās sistēmas: atmosfēras gaisa, ūdens baseina, ģeoloģiskās vides, veģetācijas un augsnes seguma uzlabošanās.

Trokšņainība pilsētvidē

Satiksmes blīvuma pieaugums ielās, kā arī dažādu transporta veidu kapacitātes ir novedis pie tā, ka vidējais trokšņa līmenis pilsētu ielās, kas nesenā pagātnē bija 60-80dBA, un šobrīd. sasniedz 75-95dBA, kas pārsniedz sanitāro normu vidēji par 25dBA.

Vides un pilsētplānošanas prasību īstenošana paredz trokšņa diskomforta zonu likvidēšanu pilsētbūvniecības dzīvojamajā rajonā. Tas tiek panākts, izmantojot modernas būvniecības, apzaļumošanas un dārzkopības metodes, organizējot satiksmi, būvējot inženierbūves, trokšņa necaurlaidīgas mājas un aizsargsietus gar pilsētas galvenajām maģistrālēm un dzelzceļiem.

Pilsētas teritoriju ekoloģiskā meliorācija

Pilsētu izaugsmes rezultātā uzkrājas liels daudzums rūpniecisko un sadzīves atkritumu. Gada laikā pasaules iedzīvotāji uzkrāj līdz 500 miljoniem m3 ražošanas un patēriņa atkritumu. Tas viss nosaka nepieciešamību izstrādāt efektīvas metodes teritoriju meliorācijai pēc rūpniecības uzņēmumu izstāšanās no pilsētas, kā arī atkritumu apglabāšanas vietu projektēšanu un izbūvi, kas nodrošina teritoriju vides drošību.

Vislielāko vides problēmu rada lielo pilsētu cietie sadzīves atkritumi (CSA). 4. tabulā ir parādīts aptuvenais CSN morfoloģiskais sastāvs Krievijas pilsētās.

4. tabula

CSA morfoloģiskais sastāvs Krievijas pilsētās

Vidējais rādītājs Krievijas pilsētām Maskavai un Maskavas apgabalam

Papīrs, kartons 20-30 38.2

Pārtikas atkritumi 33-43 28.6

Koksne 1,5-3 4.1

Black metal 2-3,5 1,8

Krāsainie metāli 0,5-0,8 1,0

Tekstils 3,0-5,0 6,5

Kauli 0,5-2,0 3.2

Stikls 5,0-7,0 2,5

Āda, gumija 2,0-4,0 4,9

Akmeņi 1,0-3,0 0,5

Plastmasa 2,0-5,0 4.4

Cits 1,0-2,0 0,5

Skrīnings (mazāks par 15mm) 7,0-13,0 3.8

Lai novērtētu teritoriju vides bīstamību, tika noteikta ģeoekoloģisko faktoru grupa atbilstoši bīstamības pakāpei:

1. Radiācijas piesārņojums;

2. Ķīmiskais piesārņojums;

3. Gāzes darbība;

4. Agresīva izskalojuma iekļūšanas risks gruntsūdeņos;

5. Eksogēnu ģeoloģisko procesu izpausme.

Visi šie vides apdraudējumi ir jāņem vērā kompleksā, izceļot bīstamāko katrā ēku rekonstrukcijas vai teritorijas labiekārtošanas gadījumā.

Pilsētas teritorijas labiekārtošana

Teritorijas labiekārtošana pilsētbūvniecības rekonstrukcijas laikā ietver iekšpagalmu, priekšdārzu sakārtošanu, apzaļumošanu, cieto segumu satiksmei un gājēju ietvju sakārtošanu, rotaļu laukumu sakārtošanu dažādiem mērķiem (bērnu rotaļu laukumi, sporta, komunālie, autostāvvietas). automašīnām). Katra pagalma teritorijā jābūt zonām lietošanai:

Atpūtas zona;

sporta un rotaļu laukums;

Ekonomiskā zona;

Kustības zona.

Rekonstruējot vecu blīvu apbūvi, ne katrs pagalms var uzņemt visas šīs zonas, tad ir jāizvieto daļa no zonas vai nepieciešamākā. Nelielos veco ēku pagalmos sporta laukumus, dārzus vai terases var izvietot ļoti reti. Sporta laukumu vietā var likt tikai tenisa galdus utt. Nepieciešamie labiekārtošanas elementi, kas noteikti ir katrā pagalmā, ir celiņi, piebraucamie un gājēju celiņi, atkritumu un inženierkomunikāciju vietas un ainavu elementi, vismaz minimāli. Nelielā pagalmā zālienu vai dārzu uzlauzt nav iespējams, taču vienmēr var iestādīt pāris kokus, iekārtot puķu dobi vai lapeni.

No videi draudzīguma viedokļa, veidojot ainavu, ir jāņem vērā materiāli, kurus var izmantot pārklājumiem un dažāda līmeņa vietņu izvietošanai. Būvējot gājēju celiņus, ietves un brauktuves Krievijā, bieži joprojām tiek izmantots asfalts un betons. Asfalta segums ir toksisks, īpaši vasaras dūmu laikā. Galvenokārt ir nepieciešams uzklāt pārklājumus no videi draudzīgiem dabīgiem materiāliem: smiltīm, grants, dabīgā akmens, ķieģeļiem un koka. Lai maksimāli saglabātu dabisko vidi, nepieciešams sakārtot bamperus, lai atdalītu zālājus un stādījumus no celiņiem. Vai arī, ja tie ir akmeņu celiņi, starp akmeņiem vēlams atstāt spraugas, lai zeme elpo.

1. un 2. att. no Vācijas pieredzes parāda bērnu rotaļu laukumu iekārtojumu atkarībā no izvietojuma pagalma telpā un atbilstoši izmēru un materiālu standartiem.

AFSHKvLITSKSH

Rīsi. 1. Dažāda līmeņa bērnu rotaļu laukumu izvietojuma un izmantošanas shēma

1 - pie mājas durvīm; 2 - spēļu iela; 3 - rotaļu laukums; 4 - rotaļu parks; 5 - pilsētas parks; 6 - parks atpūtai; 50 m - 400 m - iespējamais attālums no mājas durvīm

5" ■?-.

Rīsi. 2. Izmēru un materiālu standartu piemērošanas piemērs bērnu rotaļu laukumu izbūvei no koka (Vācija)

Visi šie piemēri parāda, kā tiek ievērots videi draudzīgums un drošība, pilnveidojot pilsētas attīstību, kas vērsta uz iedzīvotāju komfortablu dzīvi pilsētā.

Literatūra

1. Kasjanovs V.F. Pilsētu dzīvojamo ēku rekonstrukcija. Izdevniecība ASV. M. 2005. gads.

2. Kachan A.S. Vides aizsardzības stāvoklis un perspektīvas Maskavas apgabalā / Maskavas apgabala valdības ekoloģijas un dabas pārvaldības ministra ziņojums 5. Maskavas reģionālajā zinātniski praktiskajā konferencē "Maskavas apgabala vides drošība" / Maskavas apgabala oficiālā vietne Maskavas apgabala valdība. 2003. gads.

3. SP2.1.7.1038-01 "Higiēnas prasības cieto sadzīves atkritumu poligonu iekārtošanai un uzturēšanai."

4. "Maskava XX-XXI gadsimtu mijā"; coll. ed. zem kopsummas ed. Prof. A.V. Kuzmina -M., A/S "Maskavas mācību grāmatas un kartolitogrāfija", 2003. -214lpp.

5. Vlasovs D.N. "Lielākās pilsētas transporta mezgli (pēc Maskavas piemēra") Monogrāfija - M .: Izdevniecība DIA, 2009. -96s.

6. Vinnikov Yu.A. Trokšņa aizsardzības metožu izstrāde, izmantojot zaļās zonas pilsētvides attīstības dzīvojamo rajonu attīstībā. Anotācija tehnisko zinātņu kandidāta grāda iegūšanai. -M. 2010. gads.

Nosaukts OJSC "Mosproekt-2". M. V. Posokhins specializējas ēku kapitālremontā, fasāžu apdarē, konstrukciju restaurācijā jebkuram mērķim Maskavā, Krievijā un ārzemēs. Viens no uzņēmuma galvenajiem darbības virzieniem ir kultūras objektu un seno pieminekļu restaurācija un rekonstrukcija. Daudzi šos divus būvniecības terminus uztver gandrīz vienādi, taču tiem ir atšķirīga nozīme.

Restaurācija

Vārds "restaurācija" nozīmē iznīcināto vai bojāto mākslas pieminekļu, vēstures un kultūras mantojuma objektu atjaunošanu (stiprināšanu).

Sākotnējā izskata izkropļošanas iemesli var būt:

Laika ietekme;

Ekstrēmi ekspluatācijas apstākļi;

Nevērīga (tīša) barbariska ietekme un daudzi citi faktori.

Restaurācijas procesā tiek koriģētas deformētās daļas, nostiprināta to struktūra. Šajā gadījumā bieži tiek izmantoti mūsdienīgi materiāli, līdzīgi oriģinālajiem, bet ar labākām īpašībām. Ķīmiski izmainītās daļas, kuras nevar atgūt, tiek noņemtas un nomainītas. Bieži vien ir nepieciešams novērst vēlākus papildinājumus.

Parasti restaurācijas objekti ir:

Arhitektūras pieminekļi;

Vēsturisku ēku fasādes dažādiem mērķiem;

Koka arhitektūra (baznīcu ēkas, vecas savrupmājas uc);

Atsevišķi fasādes konstrukciju elementi, pieminekļu interjeri.

Rekonstrukcija

Šis termins (no latīņu valodas - "būvniecība") attiecas uz visu būvniecības un apdares darbu kompleksu, kura mērķis ir kvalitatīvi mainīt objekta funkcionālos rādītājus. Rekonstrukcijas galvenais mērķis ir atjaunot nevis ēkas izskatu, bet gan tās tehniskās un ekonomiskās īpašības. Priekšplānā izvirzās remontētās konstrukcijas ekspluatācijas komforta uzlabošana.

Rekonstrukcijas laikā tiek saglabāti tikai ēkas nesošie elementi: galvenās sienas, pārsegumi, kāpņu kāpnes un laukumi. Viss pārējais ir pilnībā vai daļēji nomainīts. Tas ietver šādus darbus:

Objekta struktūras kardināla reorganizācija, tai skaitā izmaiņas būves tehniskajos parametros un kopējos izmēros;

Telpu mērķa maiņa;

Paplašinājumu un virsbūvju reģistrācija;

Pilnīga inženierkomunikāciju pārbūve;

Nesošo konstrukciju stiprināšana;

Grīdu, griestu, starpsienu un starpsienu nomaiņa;

Papildu pasākumi bēniņu, pagrabu, jumtu, ārējās apdares uzlabošanai.

Uzņēmums piedāvā vēsturisku ēku rekonstrukcijas pakalpojumu, pamatojoties uz saglabājušajiem fragmentiem, rakstiskām un mutiskām atsauksmēm. Vairāk datu palīdzēs uzticamāk atjaunot objektu. Ir iespēja arī pabeigt darbus nepabeigtā ēkā.

Pirms rekonstrukcijas uzsākšanas tiek sastādīts projekts, kurā ņemts vērā objekta tehniskais stāvoklis, ekspluatācijas nepilnības un konstatētie defekti. Uz dokumenta pamata tiek prognozēti gaidāmie darbu apjomi, to izmaksas un termiņi. Pasūtītājam tiek piešķirtas tiesības veikt neatkarīgu speciālo būvekspertīzi.

Kāpēc klienti vēršas pie Mosproekt-2 OJSC im. M. V. Posokhins?

Uzņēmuma darbinieku augstais profesionālais līmenis garantē:

• kompetents topošās rekonstrukcijas vai restaurācijas projekts;
• skaidra veicamo darbību secība līdz mazākajai detaļai;
• pilnīga sākotnējā izskata atjaunošana;
• jebkuras sarežģītības uzdevumu veikšana;
• rūpīgs būves tehniskā stāvokļa ekspertīzes novērtējums, kas ļauj noteikt precīzas izmaksas;
• izmantojot tikai augstas kvalitātes materiālus;
• moderno tehnoloģiju izmantošana restaurācijā, apvienojumā ar senām arhitektūras metodēm;
• individuāla pieeja klientam un visu klienta vēlmju bezierunu izpilde.

Pilsētvides atjaunošana
Par pilsētvidi sauc daudzus dažādu mērķu objektus, kas veido iekšpilsētas telpu un nodrošina labvēlīgus dzīves apstākļus, cilvēku atpūtu un veicina teritorijas ekonomisko un sociālo attīstību.
Novecojušā pašvaldības ģenerālplāna ieelpošana vecajā veidolā, nesagraujot visu sistēmu, ir pilsētas telpas atjaunošanas pamatuzdevums. Pilsētvides struktūra Pašvaldības vide veidojas vēsturiski - tas ir komplekss "dzīvs organisms", kas ietekmē iedzīvotāju dzīves kvalitāti, kam ir 2 savstarpēji saistīti un savstarpēji atkarīgi komponenti:

• dabisks;
• mākslīgs.

• Administratīvā ēka Azovskaya st. (bijušais standarta hozblok);
• Ēka Liščikova joslā (pievienota esošajam vēsturisko ēku kompleksam).