20.1. Marpol 73/78. Anexa I:
1.1 Reguli pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi de la nave.
regulă 1 .Definitii;
regulă 2 .Aplicare: a) toate navele; b) spații de marfă de 200 de metri cubi sau mai mult pentru transportul petrolului în vrac de către nave care nu sunt petroliere - parțial;
regulă 3 .
Regula 4 Inspecții și inspecții: fiecare petrolier de 150 de tonaj brut și mai mult și orice altă navă de 400 de tonaj brut și mai mult;
regulă 5 . Eliberarea Certificatului (Certificat IOPP);
regulă 6 .Eliberarea unui Certificat de către un alt guvern;
regulă 7. Formular de certificat;
regulă 8. Valabilitatea certificatului - până la 5 ani;
regulă 9. Restricționarea deversării uleiului.
Orice deversare în mare de ulei sau amestec uleios este interzisă. cu exceptia cand sunt indeplinite urmatoarele conditii: a) petrolier dacă autocisterna se află în afara zonei speciale; situat la o distanta mai mare de 50 m.m. de pe cel mai apropiat mal; este pe drum; rata de descărcare instantanee nu mai mare de 30 de litri pe milă marine; cantitatea totală de marfă nu este mai mare de 1/30.000 din cantitatea totală de marfă; cisternul dispune de un sistem de măsurare automată, înregistrare și control al debitului de ulei și un rezervor de slop;
b) de la o navă de 400 tonaj brut și peste, care nu este petrolier, precum și din santinele MO ale unui petrolier, cu excepția santinei camerei pompelor, și dacă efluenții din santina motorului nu se amestecă cu resturile încărcăturii de petrol, cu condiția ca nava să fie pe drumul meu; situat în afara zonei speciale; conținutul de ulei din scurgere fără diluare nu este mai mare de 15 părți la 1 milion; Vasul are un sistem automat de măsurare, înregistrare și control al debitului de ulei și echipament de filtrare a uleiului.
Regula 10 Metode de prevenire a poluării cu petrol de la nave la navigarea în zone speciale: Mediterana, Baltică, Marea Neagră, Roșie, Golful Aden, zona golfului (între Ras al-Hadd și Ras al-Fast), regiunea Antarctică (la sud de 60° S). .);
Excepții: Regulile 9 și 10 nu se aplică unei deversări pentru siguranța unei nave sau pentru a salva vieți pe mare sau ca urmare a avariei unei nave, dacă sunt luate toate măsurile de precauție rezonabile după producerea avariei sau a descoperirii. a unei eliberări pentru a preveni sau a minimiza eliberarea;
Regula 11 facilitati de receptie;
Regula 12 Rezervoare de balast izolate, rezervoare de balast curate și spălare cu țiței;
Regula 13 Separarea petrolului și a apei de balast și transportul petrolului în rezervoarele de vârf;
Regula 14.Conservarea uleiului la bord;
Regula 15 Sistem de măsurare automată, înregistrare și control al deversării uleiului și echipamente pentru filtrarea uleiului (SAZRIUS);
Regula 16 Rezervoare pentru reziduuri de ulei;
Regula 17 Pompe, conducte și dispozitiv de refulare pe petroliere;
Regula 18 Racord de scurgere standard;
Regula 19. Jurnalul de operațiuni petroliere:
a) operațiuni în Ministerul Apărării pentru toate navele:
Recepția balastului în rezervoare de combustibil sau curățarea acestora;
Evacuarea balasturilor murdare sau a apei de spălare a rezervoarelor;
Îndepărtarea reziduurilor de ulei;
Deversarea peste bord a apelor de santină;
b) operațiuni cu balast și marfă pentru nave-cisternă:
Încărcarea și descărcarea mărfurilor petroliere;
Transferul mărfurilor petroliere în interiorul navei în timpul călătoriei;
Recepție balast în tancuri de marfă și dedicat tancurilor de balast curat;
Curățarea tancurilor de marfă;
Descărcarea balastului, cu excepția deversării balastului izolat din rezervoare;
Deversare din rezervoarele de decantare;
Închiderea supapelor după resetare;
Îndepărtarea reziduurilor;
Regula 20 Cerințe speciale pentru instalațiile de foraj și alte platforme.
Regulile 21-25 se referă la caracteristicile de proiectare ale tancurilor.
1.2. Cerințe pentru reducerea la minimum a poluării de la cisterne în caz de deteriorare laterală și de fund.
1.3. Prevenirea poluării ca urmare a incidentului.
Regulamentul 26 Planul de urgență pentru poluarea cu petrol a navelor (SOPEP).
Notă:în textele în limba rusă, puteți găsi abrevierea OSR Plan (răspunsul la scurgeri de petrol).
Fiecare petrolier de 150 de tonaj brut și mai mult și orice navă, alta decât un petrolier de 400 de tonaj brut și mai mare, trebuie să aibă un plan de urgență pentru poluarea cu hidrocarburi la bord (SOPEP) aprobat de pavilionul Administrației Maritime de Stat. Planul este întocmit în conformitate cu liniile directoare elaborate de Organizație (IMO).
Exemplu de plan SOPEP (m/v KARAT REEFER (Estonia):
|
PLAN DE URGENȚĂ PENTRU POLUAREA CU ULEI LA BORDA NAVA 1. Preambul. 2. Cerință pentru mesaje. 2.1. Cazuri în care este necesar să dați mesaje. 2.2 Forma și conținutul mesajului. 2.3. Cu cine să stabiliți și să păstrați legătura. 2.4 Mesaje suplimentare. 2.5 Asistență pentru alte nave. 2.6 Limba transmiterii mesajului. 3.Măsuri pentru controlul deversării uleiului. 3.1 Scurgeri de petrol operaționale. 3.2 Deversări ca urmare a accidentelor. 3.3 Îndrumări privind acțiunile prioritare în caz de scurgere de urgență a produselor petroliere. 3.4 Planuri ale navei și desene. 4. Coordonarea acțiunilor navei cu autoritățile naționale și locale. 5.Informații suplimentare care nu sunt obligatorii. 6. Informații despre revizuirile periodice ale planului. 7. Informații despre familiarizarea cu planul. Atasamentul 1. Diagrama rezumativă a secvenței de acțiuni. Anexa 2 Lista serviciilor și persoanelor din porturile vizitate în mod regulat, responsabile cu problemele legate de controlul poluării cu petrol. Anexa 3. Lista detaliilor organizațiilor care reprezintă interesele navei. Anexa 4. Lista detaliilor companiilor implicate în răspunsul la scurgerile de petrol. Anexa 5 Desenul aranjamentului general al vasului. Anexa 6. Dispunerea tancurilor. |
Literatură
regulă 1 .Definitii;
Regula 2 Aplicare: a) toate navele cu tonaj brut de 200 sau mai mult; b) nave cu un tonaj brut mai mic de 200 de tone pentru transportul a mai mult de 10 persoane;
regulă 3.
regulă 4. Eliberarea Certificatului;
regulă 5.
regulă 6. Formular de certificat;
regulă 7.
regulă 8. Evacuarea apelor uzate. Interzis cu excepția:
Folosind o instalație de dezinfecție, nava evacuează ape uzate tratate la o distanță de peste 4 mile marine și netratate la peste 12 mile marine de coastă. Vasul eliberează treptat apă, mișcându-se cu o viteză de cel puțin 4 noduri.
Regula 9 Excepții : regula nu se aplică deversării pentru a asigura siguranța navei sau a salva vieți pe mare sau ca urmare a avariei navei;
regulă 10. facilitati de receptie;
regulă 11. Conexiune standard de scurgere.
Regula 1 Definiții;
regulă 2. Aplicație: toate navele;
regulă 3. Eliminarea gunoiului în afara zonelor speciale:
a) este interzisă aruncarea în mare a tuturor tipurilor de materiale plastice, frânghii sintetice, plase de pescuit, saci de gunoi;
Notă: ar trebui subliniat riscul ca frânghiile și echipamentele să fie aruncate peste bord. Nu numai că nu se descompun în apă, dar tind și să se înfășoare pe arborele elicei. În cazul acțiunilor incorecte ale echipajului navei (încercarea de a înfășura cablul de pe arbore prin metoda inversă), există pericolul fie de deformare a arborelui elicei, fie de extrudarea acestuia din corp, cu deteriorarea etanșării tubului pupa. și/sau rulment pentru tubul de pupa.
b) gunoiul următor este aruncat în mare cât mai departe posibil de coastă și nu mai aproape de 25 de mile marine pentru materialele plutitoare de separare, căptușeală și ambalare; nu mai aproape de 12 mile marine pentru deșeurile alimentare și alte gunoi incl. hârtie, sticlă, metal, sticle, cioburi și deșeuri similare.
c) dacă un astfel de gunoi este zdrobit la mai puțin de 25 mm, el poate fi aruncat la cel puțin 3 mile marine de coastă;
regulă 4. Cerințe speciale pentru eliminarea gunoiului (pentru MODU și platforme);
Regula 5 Eliminarea deșeurilor în zone speciale: Mediterană, Baltică, Marea Neagră, Marea Roșie, Zona Golfului (între Ras al Hadd și Ras el Fast), Antarctica, Marea Nordului, Marea Caraibelor și Golful Mexic;
regulă 6 .Excepții: regula nu se aplică deversării pentru a asigura siguranța navei sau a salva vieți pe mare, sau ca urmare a avariei navei; sau la pierderea accidentală a rețelelor sintetice, sub rezerva adoptării tuturor măsurilor rezonabile de prevenire;
regulă 7. Facilități de recepție;
Rezoluția MEPC (Comitetul Marin pentru Protecția Mediului) 71 (38) din 10/07/1996 introduce „Orientări pentru elaborarea unui plan de management al gunoiului” în conformitate cu regulamentul 9(2) din Anexa V la MARPOL 73/78. Planul trebuie să conțină proceduri pentru colectarea, acumularea, depozitarea, distrugerea și prelucrarea deșeurilor și trebuie desemnată o persoană specială responsabilă cu implementarea planului.
Notă: abia la începutul anilor 80. În secolul al XX-lea, doar în Pacificul de Nord pluteau aproximativ 5 milioane de perechi de pantofi vechi de cauciuc, 35 de milioane de sticle de plastic goale și aproximativ 70 de milioane de sticle de sticlă.
|
Exemplu de plan de management al gunoiului (m/v KARATREEFER (Estonia): 1. Preambul. 2. Politica companiei privind lupta împotriva gunoiului. 3. Limba de lucru. 4. Persoana responsabila pentru prevenirea poluarii cu gunoi si atributiile sale. 5. Jurnal de operațiuni de gunoi și evidență. 6. Colectarea și sortarea gunoiului. 7. Depozitarea gunoiului. 8. Prelucrarea deșeurilor pe navă. 9. Îndepărtarea resturilor. 10. Amplasarea afișelor. 11. Program de formare și formare. 12. Informații pentru personalul navei. Anexa 2 Reguli pentru eliminarea gunoiului pe mare. Anexa 3 Recipiente de colectare a gunoiului. Anexa 4 Lista și locația echipamentelor de manipulare a deșeurilor. Anexa 5 Dispunerea coșului de gunoi. Anexa 6. Informații despre persoanele responsabile cu colectarea gunoiului. Anexa 7 Informații despre familiarizarea cu Planul echipajului responsabil cu manipularea gunoiului. Anexa 8 Informații despre revizuirile periodice ale planului. Anexa 9 Marcaje privind verificarea planului de către persoanele responsabile. Anexa 10. Calculul numărului minim necesar de containere pentru colectarea gunoiului. |
Literatură
În 1997, ghidată de principiile Declarației ONU de la Rio, Conferința părților la Convenția MARPOL 73/78 a adoptat un protocol de modificare a convenției menționate, adăugând o anexă intitulată „Reguli pentru prevenirea poluării atmosferice de la nave”, deschiderea acestuia spre semnare de către toate părțile la convenție. Regulile anexe nu se aplică:
(a) orice eliberare necesară pentru a asigura siguranța navei sau a echipamentului acesteia;
b) orice eliberare rezultată din deteriorarea navei sau a echipamentului acesteia, cu condiția ca:
i) sunt luate toate măsurile de precauție rezonabile după ce a avut loc o deteriorare sau este detectată o eliberare pentru a preveni sau a minimiza o eliberare; Și
(ii) cu excepția cazului în care armatorul sau comandantul au acționat fie cu intenția de a provoca pagube, fie au acționat iresponsabil și știind că ar putea fi cauzată paguba;
Administrația de pavilion poate autoriza utilizarea la bordul unei nave a dispozitivelor, materialelor, aparatelor sau aparatelor, altele decât cele prevăzute de prezenta anexă, dacă acestea nu sunt mai puțin eficiente. În acest caz, este obligat să notifice OMI.
Potrivit Anexei, Administrația Pavilionului organizează inspecția navelor cu un tonaj brut mai mare de 400: inițială, periodică (cel puțin o dată la 5 ani) și intermediară (cel puțin 1 dată între periodice). Administrația poate încredința examinarea unor organizații recunoscute de aceasta. Se realizează în conformitate cu Codul Tehnic NOx pentru Motoare și Echipamente. După inspecție, se eliberează un Certificat internațional de prevenire a poluării aerului. Pentru navele cu un tonaj mai mic de 400, Administrația va lua măsuri speciale pentru a respecta anexa.
Părțile vor coopera în detectarea încălcărilor utilizând toate mijloacele disponibile de monitorizare a mediului, raportare și colectare de dovezi. La furnizarea probelor, Administrația investighează cazul și poate iniția urmărirea penală împotriva contravenientului.
Regula 1 Aplicație: toate navele, cu excepția cazului în care se prevede altfel în Regulamentele 3,5,6,13,15,18 și 19;
regulă 2. Definiții;
regulă 3. Excepții generale: regula nu se aplică unei eliberări pentru siguranța navei sau pentru a salva vieți pe mare sau ca urmare a unei avarii a navei sau a echipamentului acesteia, cu condiția să fi fost luate toate măsurile rezonabile pentru a preveni sau a reduce la minimum eliberarea și cu excepția cazului în care armatorul sau comandantul a acționat fie cu intenția de a cauza pagube, fie în mod iresponsabil și știind că pot fi cauzate pagube
regulă 4 . Echivalente: privind utilizarea dispozitivelor echivalente;
regulă 5. Sondaj și verificări;
regulă 6. Eliberarea Certificatului Internațional de Prevenire a Poluării Atmosferice (Certificat IAPP);
regulă 7. Eliberarea Certificatului de către un alt guvern;
regulă 8. Formular de certificat;
regulă 9. Valabilitatea certificatului - până la 5 ani;
Regula 10 Controlul statului portului asupra implementării cerințelor operaționale;
Regula 11 Detectarea încălcărilor și executare.
Regula 12– interzicerea emisiilor intenționate de substanțe care epuizează stratul de ozon.
Regula 13– Interzicerea funcționării motoarelor diesel marine cu o putere mai mare de 130 kW dacă sunt depășite limitele pentru conținutul de oxizi de azot (NO x) în evacuare. Necesitatea ca motoarele diesel să respecte Codul Tehnic pentru NO x.
Regula 14. - Conținutul de sulf în combustibilii lichizi, controlul emisiilor de oxizi de sulf (SOx) (Marea Baltică și alte zone, inclusiv porturile, care sunt desemnate de OMI; necesitatea unui sistem de curățare a gazelor de eșapament în zona de control atunci când se utilizează combustibil cu un conținut de sulf (peste 1, cinci%);
Regula 15– monitorizarea vaporilor de compuși organici volatili în porturile desemnate;
Regula 16. – incinerare la bord. Interzicerea arderii bifenililor policlorurați de cloruri de polivinil (PVC); gunoi care conțin metale grele; produse petroliere care conțin compuși halogeni.
Regula 17– asigurarea de instalații de recepție la mal pentru îndepărtarea substanțelor care epuizează stratul de ozon și a reziduurilor de gaze de eșapament din navă;
Regula 18- Calitatea combustibilului lichid; mostrele de combustibil de buncăr pentru fiecare scrisoare de trăsură în timpul buncărării trebuie sigilate și depozitate timp de cel puțin 12 luni; cerințe pentru furnizorii de combustibil;
Regula 19– cerințe pentru platforme și PBU
PlusIII: Criterii pentru propunerea de desemnare a unei zone controlate cu emisii de sulf (SECA); proceduri de evaluare și luare a deciziilor privind zonele de control, operarea zonelor de control.
PlusV: informații care trebuie incluse în scrisoarea de trăsură pentru furnizarea de combustibil lichid.
Rezoluții conferinței (vezi figura 20.1)
1. Revizuirea Protocolului din 1997;
2. Cod tehnic pentru controlul emisiilor de NO x. de la motoarele diesel marine cu Adăugiri și Adăugiri;
3.Revizuirea emisiilor de oxizi de azot;
4.Monitorizarea conținutului mondial de sulf din combustibilul lichid rezidual furnizat pentru utilizare pe nave;
5. Luarea în considerare a măsurilor privind depunerea de sulf în Europa de Nord-Vest;
6. Introducerea unui sistem armonizat de anchete și eliberare de certificate în anexa VI;
7. Limitarea utilizării perfluorocarburilor pe nave (freoni în sistemele de stingere a incendiilor navelor - nota autorului);
8. Emisii de CO 2 de la nave.
Ca exemplu, Anexa III oferă instrucțiuni pentru trecerea de la combustibil cu conținut ridicat de sulf la combustibil cu conținut scăzut de sulf pentru tancul Troya.
|
PROCEDURA DE CONVERSIE DIN COMBUSTIBILUL CU SULF RICĂ ÎN SAUF
|
Ce convenții internaționale, acorduri, reguli etc. sunt în vigoare? privind prevenirea poluării mediului marin sunt obligate să urmeze echipajele navelor atunci când navighează în apele interne, teritoriale și internaționale?
Convenția MARPOL-73/78 prevede măsuri pentru reducerea și prevenirea poluării mediului marin atât cu petrol, cât și prin produse petroliere, precum și cu alte substanțe dăunătoare vieții marine, care sunt transportate pe nave sau formate în timpul funcționării acestora.
Care sunt condițiile pentru deversarea reziduurilor și deșeurilor petroliere?
(MARPOL 73/78, Anexa I, Regula 9)
Este interzisă orice descărcare în mare a petrolului sau a amestecului uleios de la nave, cu excepția cazului în care toate condițiile următoare sunt îndeplinite simultan:
a) de la un petrolier dacă:
(i) tancul se află în afara zonei speciale;
(ii) tancul se află la mai mult de 50 de mile marine de cel mai apropiat teren;
(iii) cisternul este în tranzit;
(iv) rata instantanee de descărcare a petrolului nu depășește 30 de litri pe milă marine;
(v) cantitatea totală de petrol deversată în mare de la cisternele existente nu depășește 1/15.000 din cantitatea totală a tipului de marfă dat, din care surplusul face parte, și de la petroliere noi, 1/30.000 din cantitatea totală din acest tip de marfă, din care surplusul face parte;
(vi) cisternul are în funcțiune un sistem automat de măsurare, înregistrare și control al debitului de ulei și un rezervor de slop cerut de Regula 15 din prezenta anexă;
b) de la o navă de 400 tonaj brut; tone și mai mult, nefiind petrolier, precum și din santinele sălilor mașinilor unui petrolier, cu excepția santinei camerei pompelor de marfă, cu excepția cazului în care efluenții santinei motoarelor sunt amestecați cu resturile de marfa de petrol:
(i) nava se află în afara zonei speciale;
(ii) nava este pe drum;
(iv) nava are în exploatare echipamentul cerut de regula 16 din prezenta anexă.”
Dispozitive de control al conținutului de ulei de descărcare, dispozitiv de blocare automată - scop, principiu de funcționare.
(Manual de prevenire a poluării de la nave (RD 31.04.23-94))
Journal of Petroleum Operations. (F.N.O.)
(MARPOL 73/78, Anexa I, Regula 20)
Fiecare petrolier de 150 de tonaj brut și mai mult și fiecare navă de 400 de tonaj brut per. t. și mai sus, care nu este un petrolier, este furnizat cu Registrul de înregistrare a petrolului, Partea I (Operațiuni în sălile mașinilor). Fiecare petrolier cu un tonaj brut de 150 sau mai mult este furnizat cu un registru al petrolului, Partea a II-a (Balast și operațiuni de marfă). Jurnalele de bord pentru petrol trebuie să fie în forma prevăzută în apendicele III la prezenta anexă și pot face parte fie din jurnalul de bord oficial al navei, fie dintr-un jurnal de bord separat.
Pentru fiecare rezervor trebuie completat un registru al uleiului, dacă este cazul, ori de câte ori se efectuează la bord oricare dintre următoarele operațiuni:
a) operațiuni în spațiile de mașini (pentru toate navele):
(i) introducerea balastului în rezervoarele de păcură sau curățarea acestora;
(ii) evacuarea balastului murdar sau a apei de spălare din rezervoarele menționate la punctul (i) din prezentul paragraf;
(iii) îndepărtarea reziduurilor petroliere (sedimente uleioase);
(iv) aruncarea peste bord sau eliminarea în alt mod a apei de santină acumulată în încăperile mașinilor;
b) Operațiuni cu balast și marfă (pentru petroliere):
(i) încărcarea mărfurilor petroliere;
(ii) transferul de mărfuri petroliere în interiorul navei în timpul călătoriei;
(iii) descărcarea mărfurilor petroliere;
(iv) acceptarea balastului în tancuri de marfă și în tancuri de balast curate dedicate;
(v) curățarea tancurilor de marfă, inclusiv spălarea cu țiței;
(vi) descărcarea balastului, excluzând descărcarea din rezervoarele de balast separat;
(vii) evacuarea apei din rezervoarele de decantare;
(viii) închiderea tuturor supapelor adecvate sau a dispozitivelor similare după descărcarea din rezervoarele de decantare;
(ix) închiderea supapelor care separă tancurile cu balast curat de marfă și conductele de demontare după descărcarea din tancurile de decantare;
(x) îndepărtarea reziduurilor.
Fiecare operațiune descrisă este înregistrată în detaliu și fără întârziere în Registrul Petrol, astfel încât toate înregistrările din jurnal referitoare la această operațiune să fie complete. Fiecare operațiune finalizată este semnată de persoana sau persoanele la comandă responsabile de aceste operațiuni, iar fiecare pagină completată a jurnalului este semnată de comandantul navei. Înregistrările în Registrul de evidență a hidrocarburilor se fac în limba oficială a statului al cărui pavilion nava este îndreptățită să îl arboreze, iar pe navele care dețin un certificat internațional de prevenire a poluării cu hidrocarburi, de asemenea, în engleză sau franceză. În caz de dispută sau discrepanță, se acordă preferință mențiunilor în limba națională oficială a statului al cărui pavilion este îndreptățită să îl arboreze nava.
Registrul de evidență a hidrocarburilor va fi păstrat la bordul navei, cu excepția navelor remorcate fără echipaj, într-un loc ușor accesibil și care să permită verificarea jurnalului în orice moment rezonabil. Jurnalul se păstrează timp de trei ani după ce se face ultima înscriere în el.
23. Plan de urgență pentru poluarea cu petrol (Planul de urgență pentru poluarea cu petrol la bordul navei,SOPEP). Secțiunile principale.
(MARPOL 73/78, Anexa I, Regula 26)
1. Orice petrolier cu tonaj brut de 150 sau mai mult și orice navă, alta decât un petrolier cu tonaj brut de 400 sau mai mare, trebuie să poarte la bord un plan de urgență în caz de poluare cu hidrocarburi aprobat de Administrație. Pentru navele construite înainte de 4 aprilie 1993, această cerință se aplică la 24 de luni de la acea dată.
2. Un astfel de plan trebuie întocmit în conformitate cu liniile directoare elaborate de Organizație* în scris, în limba de lucru a comandantului și a ofițerilor. Planul trebuie să includă cel puțin:
(a) procedura pe care trebuie să o urmeze comandantul sau alte persoane care servesc pe nave atunci când raportează în cazul unui incident de poluare cu hidrocarburi, în conformitate cu articolul 8 din prezenta convenție și Protocolul I la aceasta, pe baza orientărilor elaborate de organizație** ;
b) o listă a organizațiilor sau persoanelor care trebuie contactate în cazul unui incident de poluare cu petrol;
c) o descriere detaliată a acțiunilor care trebuie întreprinse imediat de către cei aflați la bordul navei pentru a limita sau controla eliberarea de petrol ca urmare a incidentului; Și
d) procedurile de la bord și punctele de contact pentru coordonarea activităților de la bord cu autoritățile naționale și locale de control al poluării;
24. Enumerați zonele speciale ale Oceanului Mondial legate de apendicele ΙΙ.
(MARPOL 73/78, Anexa II, Regula 1)
„Zone speciale sunt:
a) zona Mării Baltice;
b) zona Mării Negre;
c) regiunea Antarctica.”
Listați care efluenți sunt apele uzate și apa menajeră.
(MARPOL 73/78, Anexa IV, Regula 1)
„Ape uzate” înseamnă:
a) scurgeri și alte deșeuri de la toate tipurile de toalete, pisoare și vase de toaletă;
b) scurgerile din spațiile medicale (ambulatori, infirmerie etc.) prin chiuvete, căzi și jgheaburi amplasate în astfel de încăperi;
c) efluenții din spațiile în care sunt ținute animale vii;
d) alte ape uzate, dacă sunt amestecate cu apele uzate enumerate mai sus.”
Ce document ar trebui să fie pe navă pentru a garanta despăgubiri pentru daunele aduse mediului marin?
Cerințe SOLAS-74 pentru mecanismul de cârmă principal.
(SOLAS-74, Regula 29)
1 Cu excepția cazului în care se specifică altfel, fiecare navă trebuie să fie prevăzută cu un mecanism de cârmă principal și auxiliar, care să fie satisfăcut de Administrație. Sistemele de cârmă principale și auxiliare trebuie aranjate astfel încât defectarea unuia dintre ele să nu conducă la defectarea celuilalt.
2.1 Toate componentele sistemului de cârmă și ale cârmei trebuie să aibă o construcție solidă și durabilă, spre satisfacția Administrației. O atenție deosebită trebuie acordată adecvării fiecărui element critic neredundant. Astfel de componente critice trebuie să utilizeze rulmenți anti-fricțiune, cum ar fi rulmenți cu bile, cu role sau cu alunecare, în locuri adecvate, care trebuie fie lubrifiați în permanență, fie prevăzute cu dispozitive de lubrifiere.
2.2 Presiunea de proiectare pentru dimensionarea tubulaturii și a altor componente ale mecanismului de direcție supuse presiunii hidraulice interioare trebuie să fie de cel puțin 1,25 ori presiunea maximă de funcționare așteptată în condițiile de funcționare specificate la punctul 3.2, ținând cont de presiunea care poate apărea parțial scăzută. sisteme de presiune. La discreția Administrației, se va aplica un criteriu de oboseală în proiectarea conductelor și a altor componente ale mecanismului de cârmă pentru a ține cont de pulsațiile de presiune rezultate din sarcinile dinamice.
2.3 Orice parte a sistemului hidraulic care poate fi izolată și care este presurizată de o sursă de energie sau de forțe externe trebuie să fie prevăzută cu supape de siguranță. Presiunea de reglare a supapelor de siguranță nu trebuie să depășească presiunea de proiectare. Supapele trebuie să fie dimensionate și construite pentru a evita acumularea excesivă de presiune dincolo de proiectare.
3 Sistemul principal de cârmă și cârma trebuie:
1 să aibă o rezistență adecvată și să poată conduce nava la viteza maximă de funcționare înainte, ceea ce trebuie dovedit în practică;
2 pentru a se asigura că cârma este deplasată de la 35° pe o parte la 35° pe cealaltă parte la pescajul operațional maxim și viteza de înaintare a navei și în aceleași condiții de la 35° pe o parte la 30° pe cealaltă parte în cel mult 28 s;
3 să fie alimentat de la o sursă de energie, dacă este necesar pentru a respecta cerințele paragrafului 3.2, și în orice caz în care, la solicitarea Administrației, materialul cârmei din zona timonei are un diametru mai mare de 120 mm, excluzând armarea cu gheață; Și
4 să fie proiectate astfel încât să nu fie deteriorate la viteza maximă înapoi; totuși, nu este necesar să se verifice această cerință de proiectare prin testarea la viteză maximă înapoi și la unghiul maxim al cârmei.
5 Unitățile de putere ale mecanismelor de cârmă principal și auxiliare trebuie:
1 pornește automat când alimentarea este restabilită după o pană de curent; Și
2 să fie puse în acțiune de la un stâlp de pe podul de navigație. În cazul unei pierderi de putere a oricăreia dintre unitățile de putere ale mecanismului de cârmă de pe puntea de navigație, ar trebui să fie emise alarme sonore și vizuale.
6.1 Dacă mecanismul de cârmă principal include două sau mai multe unități de putere identice, nu este necesar un mecanism de cârmă auxiliar, cu condiția ca:
1 pe o navă de pasageri, mecanismul de cârmă principal asigură schimbarea cârmei în conformitate cu cerințele de la punctul 3.2, atunci când oricare dintre unitățile de putere nu este în funcțiune;
2 la o navă de marfă, mecanismul principal de cârmă trebuie să asigure că cârma este deplasată în conformitate cu cerințele de la punctul 3.2 cu toate unitățile de putere în funcțiune;
3 mecanismul principal de acţionare a direcţiei este proiectat astfel încât, în cazul unei singure defecţiuni la sistemul său de conducte sau la una dintre unităţile de putere, această avarie să poată fi izolată pentru a menţine sau a restabili rapid controlabilitatea navei.
6.2 Până la 1 septembrie 1986, Administrația poate permite instalarea de mecanisme de guvernare care nu îndeplinesc cerințele sistemului hidraulic de la paragraful 6.1.3, dar care s-au dovedit a fi fiabile în funcționare.
6.3 Sistemele de guvernare, altele decât cele hidraulice, trebuie să respecte cerințele care, în opinia Administrației, sunt echivalente cu cele din prezentul paragraf.
7 Controlul sistemului de direcție trebuie să fie asigurat:
1 mecanism principal de cârmă - atât de pe puntea de navigație, cât și din compartimentul timonei;
2, dacă mecanismul principal de cârmă este aranjat în conformitate cu paragraful 6, două sisteme de comandă independente, fiecare dintre ele acţionate de pe puntea de navigaţie. Acest lucru nu necesită duplicarea cârmei sau a mânerului de control. În cazul în care sistemul de comandă include un telemotor hidraulic, nu este necesară instalarea unui al doilea sistem independent, cu excepția autocisternelor, a cisternelor chimice sau a transportoarelor de gaze de 10.000 tonaj brut. t și mai mult;
3 mecanism de cârmă auxiliar - din compartimentul timonei și, dacă operează o sursă de energie de 6t, precum și de la puntea de navigație, iar acest control nu ar trebui să depindă de sistemul de control al mecanismului de cârmă principal.
8 Orice sistem de comandă de la puntea de navigație până la mecanismul de cârmă principal sau auxiliar trebuie să respecte următoarele prevederi:
1 dacă sistemul este electric, acesta trebuie să fie alimentat prin propriul circuit separat, conectat la circuitul de putere al mecanismului de cârmă din compartimentul tijei sau direct la barele de distribuție ale tabloului de distribuție care alimentează acel circuit de putere într-un punct adiacent conexiunii circuitului de alimentare a mecanismului de cârmă. punct;
În compartimentul barei vor fi prevăzute 2 mijloace pentru a deconecta orice sistem de comandă a podului de navigație de la mecanismul de cârmă pe care îl deservește;
3 sistemul trebuie operat de la o stație de pe podul de navigație;
4 în cazul pierderii alimentării cu energie a sistemului de comandă, pe pasarela de navigație trebuie emise semnale sonore și vizuale de avertizare de urgență; Și
5 Circuitele de alimentare cu energie pentru controlul direcției trebuie protejate numai împotriva scurtcircuitelor.
9 Circuitele de putere și sistemele de comandă a mecanismului de direcție cu componentele aferente, cablurile și conductele cerute de prezentul regulament și de regulamentul 11-1/30 trebuie să fie amplasate pe toată lungimea lor cât mai departe posibil.
10 Trebuie prevăzute mijloace de comunicație între puntea de navigație și compartimentul timonei.
11 Unghiul de virare
1 Dacă mecanismul principal de cârmă este alimentat de o sursă de energie, unghiul cârmei trebuie să fie indicat pe puntea de navigație. Indicatorul de poziție a cârmei trebuie să funcționeze independent de sistemul de control al mecanismului de cârmă.
2 În compartimentul timonei, trebuie să se poată determina poziția unghiulară a cârmei.
12 Pentru un mecanism de cârmă hidraulic acţionat de putere, trebuie furnizate următoarele:
1 mijloace pentru menținerea curățeniei fluidului de lucru, ținând cont de tipul și designul sistemului hidraulic;
2 alarmă de nivel scăzut al lichidului pentru fiecare rezervor, indicând o scurgere de lichid cât mai curând posibil după ce a apărut. Semnalele acustice și vizuale de avertizare de urgență ar trebui să fie emise pe pasarela de navigație și în spațiul mașinilor în locuri unde pot fi ușor vizibile; Și
3 un rezervor fix având un volum suficient pentru a reîncărca cel puțin un sistem de propulsie, inclusiv rezervorul, dacă sistemul de cârmă principal trebuie să fie alimentat de o sursă de energie. Acest rezervor va fi conectat permanent printr-o conductă la sistemele hidraulice, astfel încât să poată fi reîncărcate cu ușurință dintr-o poziție din compartimentul motocultorului. Rezervorul trebuie să fie echipat cu un indicator de nivel al lichidului de lucru.
13 Compartimentul timonei trebuie să fie:
1 este ușor accesibil și, pe cât posibil, separat de spațiile mașinilor și
2 este echipat cu mijloace adecvate care asigură accesul de lucru la mecanismele mecanismului de direcție și comenzile acestuia. Aceste facilități ar trebui să includă balustrade și grătare sau alte punți antiderapante pentru a asigura condiții corespunzătoare de lucru în cazul unei scurgeri de lichid.
14 În cazul în care se cere ca sarma cârmei din zona timonei să aibă un diametru mai mare de 230 mm, fără a se ține cont de armătura pentru navigația în gheață, atunci se prevede activarea automată în 45 s a unei alte surse de putere, care poate fi fie o sursă de energie electrică de urgență, fie o sursă independentă, situată în compartimentul barei, cu o putere suficientă cel puțin pentru a acționa unitatea de putere a mecanismului de cârmă care îndeplinește cerințele de la punctul 4.2, precum și sistemul de comandă asociat și indicatorul de poziție a cârmei. Această sursă independentă de energie trebuie utilizată numai în acest scop. Fiecare navă cu un tonaj brut de 10.000 reg. t și mai mult, această altă sursă de energie trebuie să asigure funcționarea continuă timp de cel puțin 30 de minute, iar pe orice altă navă timp de cel puțin 10 minute.
15 Orice cisternă, cisternă chimică sau transportator de gaze cu tonaj brut de 10.000 tone sau mai mult și pe orice altă navă cu tonaj brut de 70.000. t și mai mult, mecanismul principal de cârmă trebuie să includă două sau mai multe unități de putere identice care respectă prevederile paragrafului 6.
16 Fiecare cisternă, cisternă chimică sau transportator de gaze cu tonaj brut de 10.000 m și mai multe trebuie, sub rezerva paragrafului 17, să respecte următoarele prevederi:
1 Sistemul de cârmă principal trebuie să fie aranjat astfel încât, în cazul pierderii controlului din cauza unei singure defecțiuni a oricărei părți a unuia dintre sistemele de alimentare, mecanismul de cârmă principal, cu excepția tijei, sectorului sau a altor elemente care servesc aceluiași scop, și, de asemenea, excluzând cazurile de blocare a actuatorului de schimbare a cârmei, controlabilitatea a fost restabilită în cel mult 45 s după defecțiunea unuia dintre sistemele de alimentare;
2 mecanisme principale de cârmă trebuie să includă-
2.1 sau două sisteme de alimentare independente și separate, fiecare dintre ele capabile să îndeplinească cerințele de la paragraful 3 2;
2.2 sau cel puțin două sisteme de alimentare identice care, în funcționare normală în același timp, sunt capabile să îndeplinească cerințele de la punctul 3.2. Dacă este necesar pentru a îndeplini această cerință, se asigură interconectarea sistemelor hidraulice de energie. Trebuie să fie posibilă detectarea scurgerilor de fluid de lucru dintr-un sistem de alimentare, precum și izolarea automată a unui sistem deteriorat pentru a menține celălalt sistem sau sisteme de alimentare în stare de funcționare completă;
3 mecanisme de direcție de tip nehidraulic trebuie să îndeplinească cerințe echivalente.
17 Pentru nave-cisternă, petroliere chimice sau transportoare de gaze cu tonaj brut de 10.000 t și mai mult, dar mai mici de 100.000 dwt, pot fi permise soluții, altele decât cele prevăzute la punctul 16, care nu necesită aplicarea criteriului de defecțiune unică la dispozitivul de acționare sau la dispozitivele de acţionare a cârmei, cu condiția să se realizeze un nivel echivalent de siguranță și cu condiția ca:
1 după pierderea controlabilității ca urmare a unei singure defecțiuni în orice parte a sistemului de conducte sau a uneia dintre unitățile de putere, controlabilitatea este restabilită în 45 s; Și
2 în cazul în care mecanismul de cârmă include un singur dispozitiv de acționare a cârmei, se acordă o atenție deosebită analizei tensiunilor structurale, inclusiv, dacă este cazul, analizei tensiunii la oboseală și analizei mecanicii defecțiunilor. De asemenea, trebuie acordată o atenție deosebită materialelor utilizate, instalării de etanșări, efectuării testelor și inspecțiilor și asigurării unei întrețineri fiabile.
Având în vedere cele de mai sus, Administrația ar trebui să adopte reglementări care să încorporeze prevederile Ghidurilor Organizației pentru aprobarea dispozitivelor de acționare a cârmei neredundante pentru nave-cisternă cu tonaj brut de 10.000. tone și mai mult, dar cu o greutate mare mai mică de 100.000 de tone.
18 Pentru o cisternă, un petrolier chimic sau un transportator de gaze cu un tonaj brut de 10.000 t și mai mult; dar cu o putere mai mică de 70.000 DWT, Administrația poate, până la 1 septembrie 1986, să accepte mecanisme de direcție care nu îndeplinesc criteriul de defecțiune unică cerut la paragraful-16 pentru sistemul hidraulic, dar care s-au dovedit a fi fiabile în funcționare.
19 Fiecare cisternă, cisternă chimică sau transportator de gaze cu tonaj brut de 10.000 tone și mai mult, construite înainte de 1 septembrie 1984, trebuie să îndeplinească următoarele cerințe cel târziu până la 1 septembrie 1986:
1 cerințele paragrafelor 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3 și 13.2;
2 trebuie prevăzute două sisteme de comandă independente de comandă, fiecare dintre acestea putând fi acționat de pe puntea de navigație. Acest lucru nu necesită duplicarea cârmei sau a mânerului de control;
3 în cazul defecțiunii sistemului de comandă a mecanismului de guvernare în funcțiune, trebuie să fie posibilă activarea imediată a celui de-al doilea sistem de pe puntea de navigație; Și
4 fiecare sistem de comandă a instalației de cârmă, dacă este electric, trebuie să fie alimentat de propriul său circuit separat, conectat la circuitul de alimentare a mecanismului de cârmă sau direct la barele colectoare ale tabloului de distribuție care alimentează acel circuit de putere într-un punct adiacent punctului de conectare a circuitului de putere a instalației de cârmă.
20 În plus față de cerințele paragrafului 19, fiecare cisternă, petrolier pentru produse chimice sau transportator de gaze cu tonaj brut de 40.000 t și mai mult, construit înainte de 1 septembrie 1984, mecanismul de cârmă, cel târziu la 1 septembrie 1988, trebuie aranjat astfel încât, în cazul unei singure avarii la conductele sale sau la unul dintre unitățile de putere, controlabilitatea este menţinută sau se asigură poziţia volanului pentru a restabili rapid manevrabilitate. Acest lucru ar trebui realizat cu:
1 opritoare independente pentru volan; sau
2 supape cu acțiune rapidă care pot fi acționate manual pentru a izola dispozitivul de acționare a cârmei sau dispozitivele de acționare de conducta hidraulică externă, precum și un mijloc de completare directă a dispozitivului de acționare a cârmei prin intermediul unei surse de alimentare independente staționare și a unui sistem de conducte; sau
3 astfel de măsuri care, în cazul sistemelor hidraulice interconectate, trebuie să asigure că pierderea de fluid de lucru dintr-un sistem de alimentare avariat este detectată și izolată automat sau de pasarela de navigație pentru a menține celălalt sistem pe deplin funcțional.
Cerințe SOLAS-74 pentru mecanismul de cârmă auxiliar.
(SOLAS-74, Regula 29)
4 Sistemul de cârmă auxiliar trebuie:
1 să aibă o rezistență adecvată, să poată conduce nava la o viteză care să îi asigure controlabilitatea și să fie pusă rapid în acțiune în caz de urgență;
2 pentru a se asigura că cârma este schimbată de la 15° pe o parte la 15° pe cealaltă parte în cel mult 60 s la pescajul maxim de serviciu al navei și o viteză egală cu jumătate din viteza maximă de serviciu înainte a navei sau 7 noduri, oricare dintre acestea este mai mare; Și
3 să fie alimentat de la o sursă de energie, dacă este necesar pentru a respecta cerințele de la paragraful 4.2, și în orice caz în care Administrația cere ca materialul cârmei din zona barei să aibă un diametru mai mare de 230 mm, cu excepția armăturii cu gheață.
Cerințe SOLAS-74 pentru sursa principală de energie electrică.
(SOLAS-74, Regula 41)
1.1 Trebuie să existe o sursă principală de energie electrică suficientă pentru a alimenta toate dispozitivele și sistemele menționate în regula II-1/40.1.1. Această sursă principală de energie electrică trebuie să fie compusă din cel puțin două grupuri electrogene.
1.2 Puterea acestor grupuri electrogene ar trebui să fie de așa natură încât atunci când unul dintre ele se oprește, acesta să alimenteze dispozitivele și sistemele necesare pentru a asigura condiții normale de funcționare pentru mișcarea și siguranța navei. De asemenea, trebuie asigurate un minim de condiții confortabile de viață, inclusiv cel puțin dispozitive și sisteme adecvate pentru gătit și încălzire, asigurarea de frigidere de uz casnic și ventilație artificială, precum și furnizarea de apă sanitară și apă proaspătă.
1.3 Dispunerea sursei principale de energie electrică a navei ar trebui să fie astfel încât funcționarea dispozitivelor și sistemelor menționate în regula II-1/40.1.1 să poată fi menținută indiferent de frecvența și sensul de rotație al mașinii sau arborelui principal. .
1.4 În plus, grupurile electrogene ar trebui să fie astfel încât, în cazul defecțiunii oricărui generator sau a sursei primare de energie a acestuia, grupurile electrogene rămase să poată opera dispozitivele și sistemele electrice necesare pentru a porni mașina principală atunci când nava nu este în funcțiune. O sursă de energie electrică de urgență poate fi utilizată în scopul pornirii atunci când nava nu este în funcțiune, dacă puterea sa, singură sau în combinație cu puterea oricărei alte surse de energie electrică, este suficientă pentru a asigura funcționarea simultană a dispozitivelor. și sisteme, a căror putere este cerută de reglementările II-1/42.2.1-42.2.3 sau 43.2.1-43.2.4.
1.5 În cazul în care transformatoarele reprezintă o parte importantă a sistemului de alimentare cu energie electrică cerut de prezentul alineat, sistemul respectiv trebuie să fie aranjat astfel încât să asigure aceeași continuitate a alimentării ca cea specificată în prezentul paragraf.
3 Tabloul de distribuție principal trebuie să fie amplasat în raport cu o stație electrică principală, astfel încât, în măsura în care este posibil, continuitatea alimentării electrice normale să poată fi întreruptă numai în cazul unui incendiu sau al unei alte defecțiuni într-o încăpere. O incintă care separă tabloul principal din incintă, cum ar fi cea prevăzută pentru o cameră de comandă a mașinilor situată în limitele principale ale incintei, nu este considerată ca separând tablourile de generatoare.
4 Dacă puterea totală a grupurilor electrogene principale depășește 3 MW, barele principale trebuie să fie subdivizate în cel puțin două secțiuni, care în mod normal ar trebui să fie conectate prin jumperi detașabili sau alte mijloace aprobate; conexiunea grupurilor electrogene și a oricărui alt echipament redundant ar trebui, pe cât posibil, să fie împărțită în mod egal între aceste secțiuni. Alte soluții echivalente pot fi acceptate spre satisfacția Administrației.
Cerințe SOLAS-74 pentru sistemul de iluminat.
(SOLAS-74, Regula 41)
2.1 Sistemul de iluminat electric principal care asigură iluminarea tuturor acelor părți ale navei accesibile și utilizate în mod normal de pasageri sau echipaj ar trebui să fie alimentat de la sursa principală de energie electrică.
2.2 Proiectarea sistemului principal de iluminat electric trebuie să fie astfel încât un incendiu sau alt accident în incinta în care se află sursa principală de energie electrică și echipamentele de transformare aferente, dacă există, precum și tabloul principal și tabloul principal de iluminat, să nu provoace defecțiune a sistemului de iluminat electric de urgență impus de reglementările II-1/42.2.1 și 42.2.2 sau 43.2.1, 43.2.2 și 43.2.3.
2.3 Amenajarea sistemului de iluminat electric de urgență trebuie să fie astfel încât un incendiu sau alt accident în incinta în care se află sursa de energie electrică de urgență și echipamentele de transformare aferente, dacă există, precum și tabloul de distribuție de urgență și tabloul de iluminat de urgență, să nu cauzeze defecțiuni sistemul de iluminat electric principal cerut de prezentul regulament.
Cerințe SOLAS-74 pentru o sursă de energie electrică de urgență.
(SOLAS-74, Regulile 42, 43)
1.1 Ar trebui furnizată o sursă autonomă de energie electrică de urgență.
1.2 Sursa de alimentare de urgență și echipamentul transformator asociat, dacă există, precum și sursa de alimentare de urgență tranzitorie, tabloul de distribuție de urgență și cutia de iluminat de urgență, trebuie să fie situate deasupra Punții continue superioare și să fie ușor accesibile de pe puntea deschisă. Ele nu trebuie să fie plasate în fața peretelui de coliziune.
1.3 Amplasarea sursei de energie electrică de urgență și a echipamentelor transformatoare asociate, dacă există, precum și a sursei de energie de urgență tranzitorie, a tabloului de distribuție de urgență și a panourilor de iluminat electric de urgență în raport cu sursa principală de energie electrică și echipamentele transformatoare asociate, dacă există, precum și tabloul de distribuție trebuie să fie astfel încât Administrația să fie convinsă că un incendiu sau alt accident în spațiile care conțin sursa principală de energie electrică, echipamentul transformator asociat, dacă există, și tabloul principal, sau în orice încăpere de mașini de categoria A, nu interferează cu furnizarea, reglementarea și distribuția energiei electrice de urgență. Spațiul care conține sursa de energie electrică de urgență, echipamentul transformator asociat, dacă există, și sursa de urgență de tranziție de energie electrică și tabloul de distribuție de urgență nu trebuie, pe cât posibil, să fie adiacent sălilor de mașini din categoria A sau spațiilor în care sursa principală de energie electrică, echipamentele de transformare asociate, dacă există, sau tabloul principal.
1.4 În cazuri excepționale, un generator de urgență poate fi utilizat pentru perioade scurte de timp pentru a alimenta circuite care nu sunt de urgență, cu condiția ca măsurile adecvate să fie luate pentru a garanta funcționarea independentă de urgență în toate circumstanțele.
2 Puterea sursei de energie electrică de urgență trebuie să fie suficientă pentru a alimenta toate dispozitivele și sistemele necesare pentru asigurarea siguranței în condiții de urgență, ținând cont de posibilitatea de funcționare simultană a unora dintre aceste dispozitive și sisteme. Ținând cont de puterea curentului de pornire și de natura tranzitorie a unor tipuri de sarcină, sursa de energie electrică de urgență trebuie să furnizeze energie simultană în perioadele de timp indicate mai jos, cel puțin următoarele dispozitive și sisteme, dacă funcționarea acestora depinde de sursa de energie electrica:
2.1 în 36 de ore - iluminat de urgență:
1 din fiecare punct de adunare și de îmbarcare peste bord, conform reglementărilor! 11/11,4i15,8;
2 coridoare, scări și ieșiri care asigură accesul la zonele de adunare și de îmbarcare conform prevederilor regulamentului 111/11.5;
3 toate coridoarele, scările și ieșirile din spațiile de serviciu și rezidențiale, precum și cabinele de lift de pasageri;
4 săli de mașini și centrale electrice principale, inclusiv posturile de control ale acestora;
5 toate posturile de comandă, posturile centrale de comandă pentru mecanisme, precum și fiecare tablou principal și de urgență;
6 locuri pentru depozitarea echipamentului pompierilor;
7 mecanisme de guvernare; Și
8 pompa de incendiu, pompa de sprinklere și pompa de santină de urgență menționate la paragraful 2.4, precum și locurile din care sunt pornite motoarele acestora;
2.2 în 36 de ore:
1 lumini de semnalizare și alte lumini cerute de Regulamentele internaționale actuale pentru prevenirea coliziunilor pe mare; Și
2 la navele construite la sau după 1 februarie 1995, o instalație radio VHF cerută de regula IV/7.1.1 și 7.1.2; si acolo unde este cazul:
2.1 Instalație radio MF cerută de reglementările IV/9.1.1, 9.1.2, 10.1.2 și 10.1.3;
2.2 stația terestră a navei cerută de regula IV/10.1.1; Și
2.3 Instalație radio MF/HF cerută de reglementările IV/10.2.1, 10.2.2 și 11.1;
2.3 în 36 de ore:
1 toate echipamentele de comunicații de bord necesare în condiții de urgență;
2 echipament de navigație de bord cerut de regula V/12; în cazul în care aplicarea acestei prevederi este impracticabilă sau impracticabilă, Administrația poate scuti navele cu un tonaj brut mai mic de 5.000 de tone de la această cerință;
3 sistem de alarmă de detectare a incendiilor, precum și dispozitive de reținere și mecanisme de declanșare a ușilor de incendiu; Și
4 lampă de semnalizare cu lumină de zi, fluierul navei, punctele de apel manuale și toate semnalele de bord necesare în condiții de urgență, când sunt intermitente;
dacă aceste dispozitive și sisteme nu sunt furnizate cu alimentare independentă timp de 36 de ore de la o baterie amplasată convenabil pentru utilizarea acesteia în condiții de urgență;
2.4 în 36 de ore:
1 una dintre pompele de incendiu cerute de regulamentul 11-2/4.3.1 și 4.3.3;
2 pompa automata de stropire, daca este cazul; Și
3 pompa de santina de urgenta si toate echipamentele necesare actionarii supapelor sistemului de santina cu telecomanda electrica;
2.5.pentru perioada de timp cerută de regulamentul 11-1/29.14, mecanismul de cârmă, dacă regulamentul respectiv prevede alimentarea acestuia dintr-o sursă de energie electrică de urgență;
2,6 într-o jumătate de oră-
1 orice uși etanșe prevăzute de regulamentul 11-1/15 să fie alimentate de la o sursă de energie, împreună cu semnele și avertismentele acestora;
2 dispozitive de urgență destinate instalării cabinelor de lift la nivel de punte în vederea evacuării persoanelor. În condiții de urgență, instalarea cabinelor de lift de pasageri la nivelul punții poate fi efectuată într-o ordine secvențială;
2.7 pe o navă angajată în călătorii programate de scurtă durată, Administrația, dacă este convinsă că a fost atins un nivel suficient de siguranță, poate accepta o perioadă mai mică de 36 de ore ca în paragrafele 2.1 până la 2.5, dar nu mai puțin de 12 ore.
3 O sursă de energie electrică de urgență poate fi un generator sau o baterie de stocare care îndeplinește următoarele prevederi:
3.1 dacă sursa de energie electrică de urgență este un generator, acesta trebuie:
1 să fie acționat de la un motor principal adecvat, cu alimentare independentă cu combustibil, având un punct de aprindere (când este testat într-o cană închisă) nu mai mic de 43 ° C;
2 pornesc automat la pierderea alimentării de la sursa principală de alimentare și se conectează automat la tabloul de distribuție de urgență; cu toate acestea, dispozitivele și sistemele menționate la alineatul (4) trebuie comutate automat la putere de la grupul electrogen de urgență. Sistemul de pornire automată și caracteristicile motorului principal trebuie să fie astfel încât generatorul de urgență să poată prelua sarcina nominală completă cât de repede este posibil și în siguranță, dar nu mai mult de 45 de secunde și cu excepția cazului în care este prevăzut un al doilea mijloc independent pentru pornire. unitatea generatoare de urgență, singura sursă de energie stocată trebuie protejată pentru a exclude posibilitatea epuizării sale complete de către sistemul automat de pornire; Și
3. să fie prevăzute cu o sursă de energie electrică de urgență tranzitorie, conform paragrafului 4;
3.2 dacă sursa de energie electrică de urgență este o baterie, aceasta trebuie:
1 transportă o sarcină de urgență fără reîncărcare, menținând în perioada de descărcare tensiunea în ± 12% din valoarea nominală;
2 se conectează automat la tabloul de distribuție de urgență în cazul unei defecțiuni a sursei principale de energie electrică; și.3 să furnizeze energie imediată cel puțin acelor dispozitive și sisteme specificate la punctul 4.
5.1 Tabloul de distribuție de urgență trebuie instalat cât mai aproape de sursa de alimentare de urgență.
5.2 Dacă sursa de energie electrică de urgență este un generator, tabloul de distribuție de urgență ar trebui să fie amplasat în aceeași încăpere, cu excepția cazului în care funcționarea tabloului de distribuție de urgență este împiedicată de aceasta.
PENTRU PREVENIRE
POLUARE DE LA NAVE 1973,
MODIFICAT PRIN PROTOCOLUL DIN 1978 LA EL
MARPOL 73/78
CARTEeu
(CONVENȚIE, PROTOCOLE ALE ACESTORA, ANEXE CU ADULTĂRI)
CUVÂNT ÎNAINTE
Conferința internațională pentru prevenirea poluării marine, convocată de OMI în 1973, a adoptat Convenția pentru prevenirea poluării de către nave, care a fost modificată prin Protocolul Conferinței internaționale privind siguranța navelor cisterne și prevenirea poluării în 1978 și a devenit cunoscută sub numele de „Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave, 1973”, așa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978” sau, pe scurt, MARPOL 73/78. Convenția a fost modificată ulterior prin Protocolul din 1997, ale cărui dispoziții au intrat în vigoare la 31 decembrie 2002.
Convenția MARPOL 73/78 prevede măsuri pentru reducerea și prevenirea poluării mediului marin atât cu petrol, cât și prin produse petroliere și alte substanțe dăunătoare vieții marine, care sunt transportate pe nave sau formate în timpul funcționării acestora.
Normele care acoperă diverse surse de poluare de la nave sunt cuprinse în șase anexe la MARPOL 73/78:
Anexa I – Reglementări de prevenire a poluării cu hidrocarburi.
Anexa II - Reguli pentru prevenirea poluării cu substanțe lichide nocive transportate în vrac.
Anexa III - Reguli pentru prevenirea poluării cu substanțe nocive transportate pe mare în pachete, containere de marfă, cisterne portabile, cisterne rutiere și feroviare.
Anexa IV - Reguli pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave. Anexa V - Reguli pentru prevenirea poluării cu gunoiul de la nave.
Anexa VI - Reguli pentru Prevenirea Poluării Aerului de la Nave (se găsesc în Cartea III).
Revizuirea, modificările și completările la regulile MARPOL 73/78 sunt încredințate Comitetului OMI pentru Protecția Mediului Marin (MEPC sau MEPC), înființat în 1974. Comitetul elaborează, de asemenea, Orientări și instrucțiuni pentru punerea în aplicare a regulilor, explicații și interpretări ale regulilor pentru a facilita implementarea acestora.
Această publicație, Cartea I, reproduce textul modern al prevederilor, articolelor, protocoalelor și celor cinci anexe ale MARPOL 73/78.
Cartea II, pentru a asigura uniformitatea acțiunii în practica maritimă și juridică internațională, oferă interpretări MEPC ale prevederilor MARPOL 73/78, precum și îndrumări pentru implementarea anexelor sale.
Cartea III conține lucrările conferinței MARPOL din 1997.
La pregătirea publicării cărților s-au folosit teste autentice ale documentelor relevante IMO, în care au fost aduse modificări editoriale minore și au fost corectate erorile constatate în texte la momentul publicării.
Engleza este dată ca una dintre limbile oficiale ale textului, este și limba de lucru a OMI și, din acest motiv, în cazul oricăror discrepanțe în prevederile textului, textul în limba engleză ar trebui să aibă prioritate.
CARTEeu
Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave, 1973 ....................................... ....... 6
1978 Protocol la Convenția internațională pentru prevenirea poluării
de la navele anului 1973 ............................................. .. ................................................ ………………………… ….. douăzeci
Protocol I. Prevederi pentru raportarea incidentelor care implică
deversare de substanțe nocive .................................................. .................................................. .................................................. 24
Rezoluția A.648(16): Principii generale ale sistemelor și cerințelor de raportare a navelor
la rapoartele navei, inclusiv un ghid de raportare în cazurile periculoase
mărfuri, substanțe periculoase și/sau poluanți marini .......................................... ..................... ...................... 28
Anexă: Principiile generale ale sistemelor de raportare a navelor și cerințele pentru nave
raportare, inclusiv îndrumări privind raportarea incidentelor,
care are ca rezultat deversarea de mărfuri periculoase, substanțe periculoase și/sau poluanți marini................................... ............... 30
Protocolul II. Arbitraj................................................. ...............................................................…… ……….. 44
Apendiceeuconform MARPOL 73/78. Reguli pentru prevenirea poluării cu petrol……… 48
MARPOL 73/78 (rezumat)
Istoria omenirii este indisolubil legată de studiul și dezvoltarea oceanului. Oceanele sunt o sursă de bogăție enormă pe care oamenii o folosesc în propriile interese. Acestea sunt resurse ecologice, minerale, energetice; oceanul modelează vremea pe planeta noastră, dă de lucru milioanelor de oameni angajați în pescuit, minerit, transportul diverselor mărfuri. Putem spune cu siguranță că fără ocean, viața de pe Pământ ar pieri.
De multe sute de ani, navele comerciale sub diferite steaguri au făcut călătorii mari pe mare, oferind legături economice între continente. Pe fundul mărilor, statele plasează părți ale infrastructurii de mare importanță ecologică, socio-culturală și de apărare. Acestea sunt conducte, cabluri de comunicații subacvatice etc. În prezent, aproximativ 80% din toate mărfurile din comerțul internațional sunt transportate pe mare. Astfel, Oceanul Mondial ocupă un loc important în susținerea vieții omenirii, angajarea în muncă legată de utilizarea bogăției sale, vânzarea produselor finite. În același timp, activitatea viguroasă a oamenilor în dezvoltarea și utilizarea resurselor naturale și a posibilităților oceanului îi provoacă prejudicii considerabile: datorită dezvoltării rapide a producției industriale în diferite țări, creșterea numărului și dimensiunii navelor. în flota comercială mondială, o cantitate uriașă de petrol, produse petroliere, diverse substanțe otrăvitoare și nocive. Aproximativ 12% din toți poluanții marini pătrund în mare în timpul exploatării navelor maritime: ca urmare a accidentelor cu tancuri sau a diferitelor incidente în timpul efectuării operațiunilor de producție a navelor. Activitatea intenționată pe termen lung a OMI de a proteja mediul marin de poluare, exprimată prin adoptarea unui număr de documente internaționale și stabilirea unui control strict asupra utilizării acestora pe nave și în porturi, a dat roade. Recent, numărul de pete de petrol uriașe de pe suprafața mării, cazurile de aruncare peste bord a apelor uzate netratate și alte încălcări ale reglementărilor de mediu existente au scăzut drastic. Cu toate acestea, lucrările în această direcție continuă. Este necesar ca comandanții și ofițerii navelor să considere protecția mării împotriva poluării, împreună cu asigurarea siguranței, ca sarcină principală și, în toate împrejurările, să respecte regulile și reglementările Convenției internaționale pentru prevenirea traficului maritim. Poluarea și cerințele legislației naționale a statului portului de reședință al navei. Comitetul pentru Protecția Mediului Marin (MEPC), încă de la înființarea sa în 1974, a revizuit diverse prevederi ale MARPOL 73/78 care s-au dovedit că necesită clarificări sau provoacă dificultăți în aplicare. Scopul acestui manual de instruire: să ofere o idee generală a cerințelor MARPOL pentru navele maritime și a acelor amendamente și completări care au fost aduse convenției din 1978, inclusiv cea de-a 52-a sesiune a MEPC (octombrie 2004). Informațiile obținute în acest fel vor permite personalului navei și angajaților companiilor maritime să se refere direct la acele anexe ale Convenției, a căror aplicare practică intră în sfera atribuțiilor lor oficiale.
Anexa IV – Reguli pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave – constă din 11 reguli și un addendum.
Cererea a intrat în vigoare la data de 01.08.05.
Regula 1 definește „ape uzate” ca fiind efluenți și alte deșeuri de la toate tipurile de toalete, unități medicale, bucătării, spații care conțin animale vii și alte ape uzate atunci când sunt amestecate cu efluenții enumerați.
Conform Regula 2 se aplică dispozițiile prezentei anexe:
- - navelor noi cu tonaj brut de 200 sau mai mult;
- - navelor noi cu un tonaj brut mai mic de 200 care sunt autorizate să transporte mai mult de 10 persoane;
- - nave noi pentru care nu se măsoară tonaj brut și care au voie să transporte mai mult de 10 persoane;
- - navelor existente cu tonaj brut de 200 sau peste, la 10 ani de la intrarea în vigoare a prezentei anexe;
- - navelor existente cu un tonaj brut mai mic de 200 care sunt autorizate să transporte mai mult de 10 persoane, la 10 ani de la intrarea în vigoare a prezentei anexe;
- - navelor existente pentru care tonajul brut nu este măsurat și care sunt autorizate să transporte mai mult de 10 persoane, la 10 ani de la intrarea în vigoare a prezentei anexe.
În sensul prezentei anexe:
- 1. „Navă nouă” înseamnă o navă:
- (a) un contract de construcție pentru care este plasat sau, în absența unui contract de construcție, a cărui chilă este pusă sau care se află într-un stadiu similar de construcție la sau după data intrării în vigoare a prezentei anexe; sau
b) a căror livrare are loc la trei ani sau mai mult de la data intrării în vigoare a prezentei anexe.
2. „Navă existentă” înseamnă o navă care nu este o navă nouă.
In conformitate cu Regula 3:
- 1. Orice navă care trebuie să respecte prevederile prezentei anexe și care efectuează călătorii către porturi sau terminale offshore aflate sub jurisdicția altor părți la convenție va fi supusă inspecțiilor specificate mai jos:
- a) o inspecție inițială înainte ca nava să fie pusă în funcțiune sau înainte de eliberarea inițială a unui certificat cerut de Regula 4 din prezenta anexă, care se efectuează pentru a se asigura că:
- (i) dacă nava este echipată cu o stație de tratare a apelor uzate, acea stație îndeplinește cerințele operaționale bazate pe standardele și metodele de testare elaborate de organizație;
- (ii) dacă nava este echipată cu un sistem de tratare și dezinfecție a apelor uzate, tipul de astfel de sistem este aprobat de Administrație;
- (iii) în cazul în care nava este echipată cu un rezervor de reținere, capacitatea unui astfel de rezervor este suficientă pentru a stoca toate apele uzate, ținând cont de funcționarea navei, de numărul de persoane la bord și de alte factori relevanți și există un mijloc de a determina vizual cantitatea de conținut al rezervorului de stocare; Și
- (iv) nava este echipată cu o conductă care duce în exterior într-un loc convenabil pentru evacuarea apelor uzate într-o instalație de recepție, iar această conductă este echipată cu o racordare standard de evacuare în conformitate cu Regula 11 din prezenta anexă.
- a) o inspecție inițială înainte ca nava să fie pusă în funcțiune sau înainte de eliberarea inițială a unui certificat cerut de Regula 4 din prezenta anexă, care se efectuează pentru a se asigura că:
b) examinare periodică la intervale specificate de Administrație, dar care nu depășesc cinci ani, pentru a se asigura că echipamentele, amenajările, instalațiile și materialele respectă pe deplin cerințele prezentei anexe care li se aplică.
Regula 4 afirmă că:
- 1. Se eliberează un certificat internațional de prevenire a poluării apelor uzate (1973) oricărei nave care efectuează călătorii către porturi sau terminale offshore aflate sub jurisdicția altor părți la convenție, după ce a fost inspectată în conformitate cu prevederile regulii 3 din prezenta anexă. .
- 2. Un astfel de certificat va fi eliberat de Administrație sau de o persoană sau organizație autorizată în mod corespunzător de aceasta. În fiecare caz, Administrația poartă întreaga responsabilitate pentru Certificat.
Regula 5 prevede eliberarea unui certificat de către un alt guvern, cu condiția ca nava să fi respectat toate prevederile prezentei anexe, care va elibera sau face ca navei să i se elibereze un certificat internațional de prevenire a poluării apelor uzate (1973) în conformitate cu prezenta anexă.
În regula 6 se precizează că Certificatul internațional de prevenire a poluării apelor uzate (1973) va fi întocmit în limba oficială a părții emitente într-o formă conformă cu modelul dat în apendicele la prezenta anexă. Dacă limba folosită nu este engleza sau franceza, atunci textul certificatului trebuie să conțină o traducere într-una dintre aceste limbi.
In conformitate cu Regula 7 Certificatul internațional de prevenire a poluării apelor uzate (1973) se eliberează pentru o perioadă stabilită de Administrație, dar care nu depășește cinci ani de la data eliberării.
ÎN Anexa IV Convenția nu prevede zone speciale pentru evacuarea apelor uzate.
Deversarea apelor uzate în mare este interzisă, cu excepția cazului în care toate condițiile următoare sunt îndeplinite simultan:
- 1) nava deversează treptat ape uzate, zdrobite și dezinfectate în instalația navei:
- - nava se află la mai mult de 4 mile marine de cel mai apropiat uscat și viteza nu este mai mică de 4 noduri;
- 2) nava evacuează treptat ape uzate nezdrobite și nedezinfectate:
- - nava trebuie să se afle la mai mult de 12 mile marine de cel mai apropiat uscat;
- - nava are o viteza de minim 4 noduri.
- 3) nava evacuează ape uzate epurate folosind o stație de epurare:
- - metodele și dispozitivele de resetare sunt aprobate;
- - nava are un Certificat International valabil;
- - Descărcarea nu trebuie să ducă la solide vizibile plutitoare sau la decolorarea apei din jur.
Dacă apele uzate sunt amestecate cu alte ape poluate care fac obiectul unor cerințe diferite de deversare, se aplică cerințele mai stricte.
În apele teritoriale și interioare ale oricăror state, evacuarea apelor uzate de la nave se poate efectua în conformitate cu normele naționale ale acestor state, dacă acestea stabilesc cerințe mai puțin stricte decât cerințele MARPOL-73/78.
Excepțiile cuprinse în Regula 9, sunt similare cu excepțiile cuprinse în alte aplicații.
In conformitate cu Regula 10 Guvernele s-au angajat să ofere facilități în porturi și terminale pentru a primi canalizarea.
Regula 11 conține cerințe pentru racordurile de scurgere standard.
Pentru a putea conecta conductele instalațiilor de recepție la conducta de refulare a navei, ambele conducte sunt echipate cu un racord de refulare standard în conformitate cu următorul tabel:
Pentru navele cu o adâncime teoretică de 5 m sau mai mică, diametrul interior al conexiunii de scurgere poate fi de 38 mm.
Se încarcă...