Nissan X-Trail (T30) - ndiqni gjurmët. Gjithçka në lidhje me dobësitë e Nissan x-trail (foto dhe video) Shqyrtime të pronarëve të Nissan X-Trail T30

11.07.2018

Motorët Nissan X-trail kanë disa gjenerata dhe modifikime. Këto njësi janë me interes të konsiderueshëm për shoferët para dhe pas blerjes së kësaj makine. Më shpesh, diskutohen çështjet e besueshmërisë, burimeve, karakteristikave teknike dhe ekonomisë. Gjatë historisë së tij, e cila filloi në vitin 2000, motorët kanë fituar një reputacion për të qenë të besueshëm, jo ​​modest dhe të lehtë për t'u riparuar. Përveç X-trail, ato u instaluan në Nissan Teana, Premiere, Qashqai dhe të tjerë.

Linja e motorëve të kryqëzuar mund të ndahet në tre gjenerata. Modifikimet me indeksin QR u vendosën në brezin e parë X-trail në pjesën e pasme të T30. Në kohën e lëshimit të saj, kjo njësi ishte një motor mjaft modern, i cili bashkoi teknologjitë më të nevojshme dhe të provuara. Pastaj modifikimi MR20DE për trupin T31 u shfaq në gamën e modelit, i cili u zëvendësua nga MR20DD, me injeksion të drejtpërdrejtë, i cili plotëson kërkesat moderne për mirëdashësi mjedisore, fuqi dhe konsum të karburantit.

Më vete, ka dy motorë me naftë në formacion, të cilët tërheqin shoferët me disa karakteristika, por nuk janë pa të meta dhe janë shumë më pak të zakonshëm se sa homologët e tyre me benzinë.

QR20DE

Motori me dy litra QR20DE gjendet më shpesh në Nissan X-trail T30. Ai u instalua në makina që nga fillimi i prodhimit dhe zëvendësoi SR20DE më të vjetër. Motori me katër cilindra është bërë sipas paraqitjes klasike DOHC me dy bosht me gunga lart dhe 4 valvola për cilindër. Ekziston një sistem për ndryshimin e kohës së valvulës në boshtin e marrjes, i cili është bërë një nga ndryshimet e tij nga modeli i mëparshëm. Nuk ka ashensorë hidraulikë. Ky dizajn konsiderohet i thjeshtë, i lirë për t'u prodhuar dhe siguron fuqi dhe çift rrotullues të mjaftueshëm me konsum të ulët të karburantit.

Motori ka një bllok cilindrash tërësisht alumini dhe injeksion karburanti, një trend në fillim të viteve 2000. Në atë kohë, industria e automobilave sapo kishte filluar të kthehej drejt njësive të energjisë, të cilat, gjatë jetës së tyre të shërbimit, duhet të sjellin një minimum telash për pronarët e tyre me mirëmbajtjen në kohë dhe të jenë mjaft të besueshme. Mirëmbajtja u sakrifikua për këtë, ndërsa koha kur riparimi me zëvendësimin e një pistoni dhe shpimi i cilindrit i dha motorit një jetë të re, ishte një gjë e së shkuarës, prandaj rastet e riparimeve të tilla duke filluar nga seria QR e lart janë të rralla dhe janë. realizuar nga entuziastë të vërtetë.

Motori 2.0 Nissan X-trail QR20DE

Fuqia e motorit 2.0 në Nissan X-trail është 140 kuaj fuqi, çift rrotullues - 192 Nm. Këto karakteristika, në parim, janë të mjaftueshme për kryqëzimin si në qytet ashtu edhe në autostradë, por ai nuk mund të mburret me dinamikë të mirë dhe reagim ndaj gazit. Parakalimi me shpejtësi të lartë është mjaft i sigurt, por ato duhet të llogariten paraprakisht, nëse bëhet e nevojshme të përshpejtoni ndjeshëm, me një shpejtësi prej 10 km / orë, makina nuk do ta bëjë këtë edhe me pedalin e gazit të shtypur plotësisht në kulm. të çift rrotullues.

Me rrotullime të ulëta, motori 2.0 QR20DE tërheq çuditërisht mirë, këtu, me sa duket, pesha e përgjithshme e ulët e makinës është vetëm një ton e gjysmë. Një masë e tillë ishte rezultat i punës së përqendruar të inxhinierëve Nissan, e cila kishte për qëllim përmirësimin e efikasitetit të makinës.

Konsumi i ulët i karburantit ishte një domosdoshmëri për të konkurruar me SUV-të e rënda dhe të pangopura të fundit të viteve '90, veçanërisht pasi kryqëzimi ishte më i fokusuar në tregjet evropiane dhe aziatike, ku ekonomia dhe funksionaliteti vlerësohen në vend të fuqisë së lartë. Tashmë në 1500 rpm në marshe të ulëta, ndihet një tërheqje e qëndrueshme, e cila i lejon makinës të lëvizë me siguri edhe kur është e ngarkuar. Mungesa e tij ndihet në rrugë dhe kur kapërceni gungat, kur duhet të ruani një shpejtësi shumë të ulët, dhe ngarkesa është e konsiderueshme. Kjo mangësi mund të eliminohet lehtësisht duke shtuar një ingranazh të ulët, por X-trail nuk e ka atë.

Disa e konsiderojnë motorin QR20DE si të pasuksesshëm, duke argumentuar me konsumin e vajit, shfaqjen e unazave, nevojën për të rregulluar hapësirat e valvulave, etj. Këtu duhet theksuar menjëherë se shumica e problemeve teknike shfaqen në këta motorë si rezultat i mirëmbajtjes së dobët, vonesave me ndërrimin e vajit dhe riparimeve të pakualifikuara në punishte të dyshimta, të cilat tani janë shumë të zakonshme. Në fillim, motori fal një rritje të intervalit të shërbimit, vajin e keq, zëvendësimin e filtrit të karburantit vetëm gjatë periudhës së garancisë, por me kalimin e kohës, shfaqen probleme dhe fillon biseda për besueshmërinë e dobët, një burim të ulët prej 200,000 km, etj. në. Në fakt, me vëmendjen e duhur dhe duke ndjekur rregullat e thjeshta të funksionimit dhe mirëmbajtjes, motori Nissan 2.0 i serisë QR mund të lëvizë lirshëm 200.000 km pa asnjë ndërhyrje në pjesën teknike.

QR25DE

Motori 2.5 litërsh QR25DE me katër cilindra benzinë ​​u shfaq në Nissan X-trail në 2003. Pikërisht atëherë u shfaq në shitje një crossover i rivendosur në pjesën e pasme të T-30. Njësia u krijua për t'i dhënë makinës, siç thonë ata, një erë të dytë, për të dhënë diçka që i mungonte një dinamike të lehtë dhe të menaxhueshme X-trail. Dhe zhvilluesit e bënë atë. Dallimet midis motorit dhe vëllait më të ri me dy litra janë bërë minimale - shufrat lidhëse të shkurtuara dhe një bosht i ri me gunga, me ndihmën e të cilit goditja e pistonit do të rritet në 100 mm. Si rezultat, vëllimi i punës u rrit nga 2 në 2,5 litra.

Si rezultat, kryqëzimi fitoi një karakter më të gjallë dhe u bë shumë më i gëzuar. Dinamika e parakalimit u përmirësua, reagimi ndaj shtypjes së pedalit të gazit u bë më i theksuar. Fuqia e motorit 2.5 është 171 litra. nga. çift ​​rrotullues - 233 Nm në 4000 rpm. Rritja e zhvendosjes kishte një efekt pozitiv në tërheqjen nga rrotullimet e ulëta. Nissan nuk e vuajti gjithsesi mungesën e tij, por më pas filloi të sillej si një SUV i vërtetë në fund. Në këtë kontribuoi, siç u përmend më lart, pesha e ulët e makinës.

Tërheqja e mirë në fund nga motorët me benzinë ​​Nissan X-trail jo vetëm që shton aftësitë e makinës, por gjithashtu mund të krijojë probleme nëse trajtohet në mënyrë jo të duhur. Meqenëse makina bën pothuajse një mijë rrotullime, disa pronarë nuk e kthejnë motorin në shpejtësinë normale dhe ai funksionon në një gjendje gjysmë të mbytur. Me mungesë shpejtësie, ShPG i nënshtrohet një ngarkese të shtuar, e cila pas 100 000 km vrapimi mund të rezultojë në probleme të caktuara që lidhen me konsumin e naftës etj. Duhet mbajtur mend se shpejtësia optimale është 80% e atyre në të cilat motori tregon çift rrotullues maksimal. Për motorët me benzinë ​​X-trail, kjo është rreth 3,000.

Motor X-trail T31 QR25DE

Konsumi i karburantit QR25DE sipas pasaportës:

• Pista - 8.4;
• Cikli i përzier - 10,7;
• Qyteti - 13 litra.

Në fakt, shifra të tilla u panë, me shumë mundësi, vetëm në fabrikë. Shpesh dëgjojmë nga pronarët e X-trail se konsumi real i këtyre makinave është shumë më i lartë, rishikimet tregojnë shifra 15-20 litra ose më shumë. Dhe pronarët e motorëve të ndryshëm të benzinës ankohen për këtë. Nuk ishte e mundur të gjurmohej një ndryshim domethënës midis motorëve 2.0 dhe 2.5, por disa thonë se versioni 2.5 ka edhe pak më pak konsum në modalitetin e drejtimit të qetë, por në atë më sportiv është më i pangopur se QR20DE më pak voluminoz. .

Motorët e serisë Nissan QR zakonisht dështojnë rrallë për shkak të defekteve të dizajnit, por duhet përmendur disa nga më të zakonshmet:

Ndonjëherë, veçanërisht në mesin e tifozëve të drejtimit sportiv, zinxhiri i kohës zgjatet. Kjo ndodh pas 100-150 mijë kilometrash. Një zile karakteristike shfaqet në motor, rrotullimet fillojnë të notojnë, uljet dhe dridhjet ndjehen gjatë lëvizjes.

Nafta zhor shfaqet deri në 1 litër për mijë kilometra ose më shumë.
Problemi më së shpeshti shoqërohet me shfaqjen e unazave të pistonit të shkaktuar nga një ndryshim i parakohshëm i vajit dhe cilësia e dobët e tij.

Për të marrë disa keqfunksionime të tjera në motorët QR me një distancë deri në 200,000 km, do të duhet të përpiqeni shumë.

Në përgjithësi, motori QR25DE doli të ishte i suksesshëm, kështu që prodhimi i tij u transferua nga trupi T30 në makinat T31 dhe T32 me modifikime të caktuara, të cilat përfshinin ndryshimin e kohës së valvulës në boshtin e shkarkimit dhe ndryshimin e gjeometrisë së kolektorit të marrjes.

MR20DE

Në 2007, me lëshimin e trupit të ri T31 në Nissan X-trail, ata filluan të instalojnë një motor të ri 2.0 - MR20DE. Ky motor është shumë i ngjashëm me paraardhësin e tij, megjithatë, ka edhe ndryshime që e bënë atë pak më të fuqishëm dhe me çift rrotullues të lartë. Vëllimi dhe paraqitja mbetën të njëjta, diametri i cilindrit dhe goditja e pistonit ndryshuan, raporti i kompresimit u rrit nga 9.9 në 10.2, gjë që rriti fuqinë dhe çift rrotullues. Tani motori 2.0 prodhon 141 kf. nga. dhe 196 Nm. Momenti i pikut është zhvendosur 800 rpm lart - 4800 kundrejt 4000.

Nissan X-trail T31 (2007-2014) MR20DE

Njësia ende nuk është e pajisur me ngritës hidraulikë, prandaj, kur shfaqet një tingull karakteristik, duhet të shkoni për të rregulluar valvulat, por është më mirë ta bëni këtë paraprakisht rreth një herë në 90,000 kilometra.

Shpesh mund të dëgjoni pyetjen se çfarë përdoret në motorët Nissan X-trail, një rrip apo zinxhir. Në motorët e serive QR dhe MR në këtë makinë, një zinxhir përdoret si një mekanizëm kohor, burimi i të cilit është afërsisht 200,000 km, kështu që Nissan nuk kërkon mirëmbajtje në formën e zëvendësimit të rripit çdo 60,000 km.

Ndër problemet kryesore të motorit MR20DE janë:

• Konsumi i lartë i naftës deri në një litër për njëqind kilometra e lart. Ndodh në vrapime mbi 100,000 km. Arsyeja është zakonisht konsumimi i unazave të krueses së vajit ose sipërfaqes së punës së cilindrit;
• Shtrirja dhe zhurma e zinxhirit të kohës midis adhuruesve të drejtimit dinamik. Eliminohet duke zëvendësuar zinxhirin.

Plasaritja e puseve të kandelave të kokës së cilindrit shpesh quhet problem. Shfaqet pas ndërrimit të kandelave. Vështirë se ia vlen t'i atribuohet këtij momenti mangësive të motorit, pasi ai shfaqet vetëm si rezultat i shkeljes së teknologjisë së riparimit. Për ta shmangur atë, qirinjtë duhet t'i ndërroni vetëm në një motor të ftohtë, duke i shtrënguar me forcën e nevojshme me një çelës çift rrotullues.

Siç shihet nga sa më sipër, problemet që mund të shfaqen gjatë funksionimit të motorëve X-trail janë mjaft serioze dhe mund të kërkojnë shumë kohë dhe para për t'u zgjidhur. Sidoqoftë, duhet t'i kushtoni vëmendje faktit që shkaqet e tyre, në shumicën e rasteve, janë mirëmbajtja e pahijshme, riparimet e pakualifikuara, funksionimi në kushte të vështira, vetë njësitë janë mjaft të besueshme dhe, sipas standardeve moderne, të qëndrueshme.

MR20DD

Ky përcaktim ka një motor të ri Nissan, i cili përdoret në brezin e tretë X-trail në trupin T32. Ky motor është i pranishëm në linjë së bashku me QR25DE të vjetër, por të modifikuar dhe turbodiesel R9M.

Dallimi kryesor nga MR20DE me dy litra ishte prania e një sistemi të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit dhe koha e ndryshueshme e valvulave në të dy boshtet në vend të një. Këto përmirësime janë të nevojshme për të përmbushur kërkesat e reja të efikasitetit dhe standardet e emetimit. Për më tepër, raporti i kompresimit u rrit në 11.2, i cili shtoi disa kuaj shtesë në motor. Zgjidhje të ngjashme dizajni përdoren gjerësisht nga prodhuesit e automjeteve në makinat e tyre, veçanërisht në Evropë dhe SHBA (GDI për Kia, FSI për VW, Skoda dhe të tjerët).

Motori 2.0 X-trail T32 me injeksion të drejtpërdrejtë është më çift rrotullues se paraardhësi i tij, me reagim të përmirësuar të mbytjes dhe marrje me shpejtësi të lartë. Fuqia e njësisë tani është 144 litra. me., çift rrotullues 200 në 4400 rpm.

Së bashku me përmirësimin e performancës, motori gjithashtu mori disa disavantazhe të natyrshme në dizajn me injeksion të drejtpërdrejtë:

1. Kërkesa të larta për cilësinë e karburantit dhe materialeve harxhuese;
2. Intervale më të shkurtra shërbimi;
3. Kostoja e lartë e riparimit;
4. Nevoja për punonjës të kualifikuar që kryejnë punë në këtë njësi.

Ende ka pak informacion për prishjet e zakonshme dhe besueshmërinë e motorit, për shkak të fillimit relativisht të fundit të prodhimit, por, me sa duket, ato do të ndryshojnë pak nga ato që ishin në modelin e mëparshëm MR20DE. Nga problemet, mund të shtohen keqfunksionimet e pajisjeve të karburantit për sistemin e furnizimit të drejtpërdrejtë të cilindrave dhe një probabilitet më i lartë i një gabimi në vendosjen e pozicionit të saktë të boshteve gjatë zëvendësimit të zinxhirit të kohës.

Për sa i përket konsumit të karburantit, Nissan X-trail me motorin e ri 2.0, prodhuesi premton 9.4 litra për njëqind në modalitetin e qytetit, 7.5 në ciklin e kombinuar, 6.4 litra në vend me CVT-në e re me tetë shpejtësi. Në fakt, është, natyrisht, jashtëzakonisht e vështirë për të marrë tregues të tillë, nuk dihet se në cilat mënyra të drejtimit super të qetë inxhinierët arritën t'i marrin ato, por, sipas rishikimeve të pronarëve dhe matjeve të konsumit real, shifrat janë më shumë e besueshme, të paktën dy deri në tre litra më shumë në modalitetin urban. Dhe gjëja më interesante është se konsumi i një motori me dy litra me injeksion të drejtpërdrejtë është shpesh më i lartë se ai i një motori tjetër me benzinë ​​nga linja - QR25DE i përmirësuar, me një vëllim prej 2.5 litrash. Diskutimet për këtë temë janë në vazhdim, por ende nuk ka një shpjegim të qartë të kësaj situate.

Sipas të dhënave zyrtare, Nissan X-Trail, i projektuar në vitin 2001, është bërë "në stilin e një makine Nissan Patrol". Babai i familjes, Patrol, është një fuoristradë e vërtetë me kornizë me të gjitha pasojat, X-Trail, e bërë në bazë të një fuoristrade tipike. Por ai arriti të gjejë blerësin e tij dhe ne kemi qenë prej kohësh duke u djegur nga dëshira për të arritur te kjo makinë popullore. I sinqertë dhe i paanshëm për japonezët e përdorur - si gjithmonë në versionin LJ të "Big Test Drive"

Nga rruga, kjo kopje e veçantë shkoi gjithashtu "nga babai te djali", por e gjithë kjo është në versionin video të testit (shih më poshtë).

Përdorimi i shprehjes "të frymëzuar" specialistët e Nissan kishin para së gjithash pamjen. Linjat e prera, një bollëk avionësh të sheshtë dhe, në rastin tonë, stili jashtë rrugës janë prova më e mirë për këtë. Menjëherë një nga karakteristikat kryesore: shtylla të trasha A që e bëjnë të vështirë shikimin. Edhe pse, sipas mendimit tonë, varet nga pozicioni i cilësimeve të sediljes së shoferit: për një SUV, trashësia është e pranueshme.

Silenciatori do të jetë i pari që rrezikohet kur kalon mbi gunga. Për më tepër, pronari u ankua për vetë dizajnin e sistemit të shkarkimit: "ngjitjet" ndryshken dhe shkëputen së bashku me tubat e shkarkimit ende "të gjallë".

Skema e transmetimit është e thjeshtë, ekzistojnë tre mënyra: ngasja me rrota të përparme, Kutia automatike e transferimit shpërndan automatikisht çift rrotullues (një raport mesatar prej 53:47 në favor të lëvizjes së rrotave të përparme) dhe me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat. Pezullimi - para McPherson, mbrapa - me shumë lidhje. Në qytet, "X" rrokulliset mjaft mirë, ekuilibri i rehatisë/ngurtësisë është i mjaftueshëm si për qytetin ashtu edhe për rrugët me asfalt apo abetare të cilësisë së dobët. Por jo më shumë! "Dinak", siç e thërrasin nëpër forume, nuk është aspak për fluturime nëpër këneta dhe nga gjendja e pezullimit është e lehtë të kuptohet se ku ka qenë.

Lartësia e ngarkimit është e mirë sipas standardeve moderne, por vëllimi është i vogël - 410 litra. Një karrocë fëmijësh, një valixhe mesatare dhe disa pako do të përshtaten akoma, pasi ndarja është e formës së duhur.

Disa kohë më parë, jo vetëm në rrjet, por edhe në mediat e shkruara, rrëshqitën idetë se pajisjet e vendosura në mes ishin më të përshtatshme. Madje kishte referenca për disa studime ku bëheshin analogji me instrumentet e avionëve. Në një mënyrë apo tjetër, ky vendim nuk zuri rrënjë dhe versioni konsumator i prodhimit më të lirë na duket më adekuat.

Plastika është e vështirë kudo, në vende për shkak të moshës u shfaqën "kriketa" dhe një nivel i ulët i izolimit të zërit dështon, veçanërisht në dimër kur përdorni goma me kunja. Ka shumë xhepa dhe kamare të ndryshme, dhe kanali i çmuar i ajrit nën timon, përveç funksioneve të drejtpërdrejta, mund të bëhet edhe një ngrohje alternative e timonit: mjafton të drejtoni rrjedhën e ajrit në timon. Mbi të është një ndarje tjetër, në të dy anët - slitë të mëdhenj.

Procesi i imbarkimit/zbarkimit është i përsosur, përveç kësaj, pragjet para dhe prapa mbeten të pastra falë dyerve "të gjata".

Vetë karriget nuk janë të jashtëzakonshme, në konfigurimin e mesëm me rregullime manuale. Në pjesën e sipërme, të quajtur Elegance, sediljet e përparme kishin rregullim të energjisë dhe tapiceri lëkure. Pëlhurë - në versionet Sport/Comfort.

Divani i pasmë ka deri në 5 rregullime këndesh. Një sëmundje tipike: trokitje e bllokimit të sediljes së pasme. Në të njëjtën kohë, ka hapësirë ​​të mjaftueshme për tre të rritur - dyert janë të sheshta, çatia nuk është e ndotur.

Timoni është tamam si në shembull, dhe tashmë është fërkuar dukshëm, përveç kësaj është i rregullueshëm vetëm në lartësi. Sistemi audio revolucionar është një dhuratë hyjnore e pronarit të makinës, Ivan. "Mesatarja" për sa i përket gamës së çmimeve, magnetofoni i radios funksionon së bashku me ipad-in, i cili, nga ana tjetër, futet në kutinë origjinale (nuk shkarkohet). Rregullimet e tingullit dhe ndërrimi i pjesëve janë të disponueshme si nga iphone përmes një lidhje bluetooth dhe përmes telekomandës standarde në timon.

Një parktronik i thjeshtë është një opsion për tregtarët; edhe pa të, parkimi në X-Trail është mjaft komod, i ndihmuar nga pasqyrat e mëdha.

Larësja e fenerëve kursen, sepse spërkasin, mjerisht, shpejt.

Këtu është motori më i njohur 2.5 litra me 175 kf. në "mekanikë", kishte edhe një "automatik"; konsumi mbahet nga 10 në autostradë në 12-13 litra për njëqind në qytet.
Kishte gjithashtu jo modeste (themelore) me dy litra 140 kf. - Transmision manual dhe automatik, si dhe një turbodiesel 2.2 (136 kf) me të dy kutitë.

2.5 litra jonë është mjaft e mjaftueshme për qytetin, dhe nëse rrotulloni motorin - kështu për sytë, duke pasur parasysh vëllimin dhe peshën e makinës nën 2 tonë (* i referohet peshës bruto, frenimi - 1450).

Frenat të japin përshtypjen e "të valuar", dhe ekspertët i referohen problemeve me kalipat e përparme. Në të gjitha aspektet e tjera - një SUV i gjerë, megjithëse spartan me një pamje jashtë rrugës. Çmimet mesatare të qëndrimit në nivelin prej 500 mijë rubla, mirëmbajtja e planifikuar, sipas garancive të pronarit, është rreth 7 mijë rubla. Vërtetë, ia vlen të marrësh një makinë pas rimodelimit në 2004: para kësaj ishte serioze, dhe, ndoshta, në shtëpi problemi i motorit - katalizator . Pluhuri i tij qeramik hyri në piston dhe motori po zëvendësohej.

Pjesa tjetër është Japonia e sinqertë, ende e besueshme, edhe pse pa shumë shkëlqim.

Versioni video i testit është i varur në youtube që nga e hëna. Në numrin: historia e shfaqjes së kësaj makine nga pronari Ivan, disavantazhet kryesore dhe sasia e përshtypjeve nga "japonezët e moshuar".

Nissan X-Trail është një SUV kompakt i lançuar në vitin 2001. Gjenerata e parë X-Trail mori përcaktimin e fabrikës T30. Është ndërtuar mbi platformën Nissan FF-S, e cila qëndron në themel të Nissan Primera dhe Almera të njohura. Në vitin 2004, X-Trail iu nënshtrua një rivendosjeje të lehtë. Lëshimi i kryqëzimit vazhdoi deri në vitin 2007, më pas ai u zëvendësua nga gjenerata e dytë - T-31.

SUV fitoi zemrat e dashamirëve të pushimit të vendit dhe u bë shumë popullor. Ata që dëshirojnë të blejnë një automjet universal fuoristradë do të gjejnë lehtësisht mjaft reklama për shitjen e tij. Një crossover i madh dhe i gjerë me aftësi të jashtëzakonshme jashtë rrugës me një çmim të arsyeshëm është një marrëveshje e mirë. Por ... a është gjithçka kaq e qetë? Le të ndjekim gjurmët!

Motorët

Linja e motorëve Nissan X-Trail përfshinte dy njësi benzine dhe një naftë. Të parët përfaqësoheshin nga 2-litra (QR20DE, 140 kf) dhe 2.5-litra (QR25DE, 165 kf).

Motorët Nissan të serisë QR vuajnë nga koksimi i shpejtë i unazës për shkak të një sistemi të pasuksesshëm të ndarjes së vajit në kapakun e valvulës. Në vitin 2004, dizajni i pistonëve u përmirësua dhe numri i problemeve u ul pak. Motorët e kësaj serie fillojnë të marrin vaj në një vrapim prej pak më shumë se 100,000 km, dhe situata bëhet katastrofike në rreth 150 - 190 mijë km me një konsum vaji 2-3 litra për 10,000 km. Më shpesh, ky problem kapërcen motorët me një vëllim pune prej 2.5 litrash. Zëvendësimi i unazave me vulat e rrjedhës së valvulave do të kushtojë 30,000 rubla. Dua të vërej se motorët me benzinë ​​kanë shumë riparime të shkaktuara nga konsumi i lartë i naftës, dhe madje edhe para shenjës 200,000 km ...

Me një vrapim prej më shumë se 140 - 160 mijë km, nafta mund të shfaqet në puset e qirinjve për shkak të vulave të naftës "të ngurtësuara". Ato mund të zëvendësohen si një montim me një mbulesë valvulash (5-6 mijë rubla), siç këshillojnë shumë shërbime të makinave, ose veçmas - vetëm vetë vulat, të cilat do të dalin shumë më lirë.

Zinxhiri mund të shtrihet pas 140 - 160 mijë km, gjë që do të shkaktojë ndërprerje në motor, trefishim dhe humbje të tërheqjes. Në këtë kohë, mund të vijë edhe kthesa e tensionuesit të zinxhirit.

Pas 160 - 180 mijë km, ka shumë të ngjarë, do t'ju duhet të pastroni mbytjen. Ndotja e tij e bën të vështirë ndezjen e një motori të ftohtë dhe është një nga shkaqet e funksionimit të paqëndrueshëm.

Me një vrapim prej më shumë se 100 mijë km, do të jetë e dobishme të zëvendësoni filtrin e karburantit në rezervuar.

Në motorët me 2 litra deri në vitin 2004, u shfaq një problem tjetër, i shkaktuar nga shkatërrimi i hershëm i qelizave të punës të katalizatorit. Produktet e dekompozimit u tërhoqën në cilindrat e punës dhe ata, duke vepruar si gërryes, lanë shenja gërvishtëse në muret e cilindrit. Kjo çoi në një ulje të ngjeshjes dhe një rritje të konsumit të vajit.

Guarnicioni i kokës së cilindrit në njësitë me 2 litra shpesh dorëzohet pas 160 - 180 mijë km. Kjo do të tregohet nga rënia e nivelit të antifrizit dhe flluskave në rezervuarin e zgjerimit.

Problemet me fillimin e një motori të ftohtë dhe ndërprerjet në funksionimin e një motori 2.5 litra me një drejtim prej më shumë se 130 - 150 mijë km shkaktohen më shpesh nga një sensor i dështuar i pozicionit të boshtit të gungës (1.5 - 2 mijë rubla).

Motori me naftë (YD22) me një vëllim pune 2.2 litra gjendet në 2 versione: me një kapacitet prej 114 kf deri në vitin 2004 dhe 136 kf. pas vitit 2004. E para ka një pompë injektimi mekanik të kontrolluar elektronikisht, e dyta ka një sistem të injektimit të karburantit me presion të lartë Comon Rail. Edhe pse ky motor nuk kërkon riparime të mëdha, ai ka dobësi.

Problemet e para me një motor nafte lindin, si rregull, pas 140 - 160 mijë km. Shpesh kjo është nevoja për të zëvendësuar injektorët (origjinal 16 mijë rubla) ose një sensor të presionit të karburantit. Valvula e presionit të karburantit në pompën e injektimit është një nga fajtorët kryesorë në funksionimin e paqëndrueshëm të një motori me naftë, më rrallë shkaku është në rrjedhën masive të ajrit ose sensorët e pozicionit të boshtit të gungës.

Pas 180 - 200 mijë km, me shumë mundësi do t'ju duhet të zëvendësoni zinxhirin e shtrirë dhe tensionuesin e tij. Turbina është mjaft e qëndrueshme dhe, me funksionimin e duhur, kalon të paktën 220-250 mijë km.

Pas 100,000 km, shumë probleme shkaktohen nga filtri i grimcave DPF në sistemin e shkarkimit. Tymi i papritur, humbja e tërheqjes dhe pamundësia për të rritur shpejtësinë e motorit mbi 2000 tregon përfshirjen e mënyrës së rigjenerimit. Zëvendësimi me një filtër të ri do të kushtojë deri në 80 mijë rubla. Një metodë më e lirë, por radikale është heqja e plotë ose e pjesshme e filtrit, e ndjekur nga ndezja e ECU.

Radiatorët rrjedhin rrallë, por kjo ndodh me një vrapim prej më shumë se 140 - 160 mijë km (4-5 mijë rubla).

Transmetim

Transmetimi manual është shumë i besueshëm. Nuk ka probleme me të. Tufa jeton deri në 140 - 180 mijë km, në kushte të vështira jeta e saj e shërbimit do të kufizohet në 80 - 100 mijë km. Për ta zëvendësuar atë, do të duhet të paguani 8-12 mijë rubla për një grup të ri dhe 6-8 mijë rubla për punë. Është pothuajse e pamundur të diagnostikosh vdekjen e afërt të tufës - ajo funksionon deri në fund dhe më pas vdes menjëherë.

Transmetimi automatik, megjithëse konsiderohet i besueshëm, nuk është pa probleme. Jo shumë i kushtueshëm - me një vrapim prej më shumë se 180 - 200 mijë km - djegia e kontakteve ose dështimi i stafetës që furnizon me energji elektromagnetin, i cili heq bllokimin e përzgjedhësit të marsheve. Pas 200 mijë km, ka pasur raste të prishjes së kutisë së marsheve planetare dhe thyerjes së shiritave. Një nga arsyet e mundshme është dështimi i sensorit të presionit të vajit në kuti dhe, si rezultat, sinjalet e pasakta të kontrollit. Rekomandimet për parandalimin e incidenteve të tilla janë zëvendësimi i këtij sensori çdo 80 mijë km. Riparimi i një kutie tashmë të përkulur do të kushtojë 30-40 mijë rubla.

Rasti i transferimit shpesh fillon të rrjedh pas 150 - 170 mijë km.

Shasi

Vlen t'i kushtohet vëmendje pezullimit. Tufat e stabilizatorit kujdesen për 40 - 60 mijë km, shiritat e stabilizatorit shkojnë po aq. Me një vrapim prej më shumë se 150 - 180 mijë km, ka shumë të ngjarë të dalë kthesa e shiritave të pezullimit, blloqeve të heshtura të levave dhe kushinetat e rrotave.

Këshillat e drejtimit shkojnë 60 - 80 mijë km.

Disqet e frenave të përparme jetojnë deri në 100 - 120 mijë km (2 - 3 mijë rubla), jastëkët e frenave të përparme - deri në 50 - 60 mijë km, dhe jastëkët e pasmë - deri në 80 - 90 mijë km.

Trupi dhe brendësia

Parakolpet e përparme të Nissan X-Trail T30 janë prej plastike. Një plus i caktuar është lehtësia e ndërtimit dhe pamundësia e korrozionit. Disavantazhi i tyre është çmimi i lartë. Si gjithmonë, kinezët e dhembshur ndihmojnë me homologët e tyre më të lirë. Pika e dobët në trupin e SUV japonez është dera e pasme. Qendrat e korrozionit shfaqen përgjatë skajit të veshjes së kromit mbi targën. Trajtohet duke e përmasuar nën mbivendosje me shirit 2 anësor.

Izolimi i zhurmës është i dobët. Shpesh sedilja e pasme tundet dhe panelet kërcasin. Shumë prej tyre kanë një reagim të ashpër në sediljen e shoferit. Shpesh sediljet e pasme refuzojnë të palosen për shkak të një kunj fluturues bllokimi brenda pjesës së pasme.

Me një vrapim prej më shumë se 60 - 80 mijë km, shpesh bëhet e nevojshme riparimi i motorit të ventilatorit të ngrohësit të brendshëm. Ka zhurmë kur furra është e ndezur. Arsyeja janë kushinetat e thjeshta jetëshkurtër, në vend të të cilave do të ishte e përshtatshme të instaloheshin kushinetat konvencionale të rrotullimit. Tregtari zyrtar është gati të zëvendësojë ngrohësin e plotë për 5-6 mijë rubla, plus 10 mijë rubla për vetë ngrohësin. Vetë-çmontimi i sobës dhe zëvendësimi i kushinetës do të kushtojë disa herë më lirë.

Me kalimin e kohës, për shkak të fiksimit të kushinetës së motorit elektrik, rezistenca e kontrollit mund të digjet dhe sobë do të ndalojë t'i përgjigjet një ndryshimi në pozicionin e rregullatorit. Një zëvendësim i thjeshtë i rezistencës në këtë rast nuk mjafton, pasi së shpejti gjithçka do të përsëritet. Ekziston vetëm një rrugëdalje - zëvendësimi i kushinetës së motorit të ngrohësit. Motori përballon 3-4 riparime të suksesshme, atëherë montimi i ngrohësit do të duhet të zëvendësohet.

Energjia elektrike ndonjëherë tregon karakterin e saj. Një nga këto momente është zhbllokimi spontan i dyerve dhe përfshirja e një bande emergjence. Kjo ndodh vetëm kur ndezja është e ndezur dhe ndodh një dështim në njësinë e kontrollit të radios. Trajtuar - duke shtuar një stafetë shtesë.

Ndonjëherë kur luani një CD, një nga kanalet e zërit fiket - arsyeja është humbja e kontaktit në kabllo.

Rrotulla e alternatorit mund të bllokohet pas 140 - 160 mijë km.

konkluzioni

Konsumi i karburantit për një motor 2-litërsh me një transmetim manual do të jetë rreth 13-14 litra në qytet dhe 15-17 litra me një armë, në autostradë do të marrë 9-10 litra. Një motor 2.5 litra me transmision manual në qytet do të kërkojë 13-16 litra, dhe me një automatik 14-17 litra, në autostradë konsumi do të jetë 10 - 11 litra. Nafta është pak më ekonomike - 10 - 13 litra në qytet dhe 7-9 litra në autostradë.

Modifikimet e Nissan X-Trail T30

Nissan X-Trail T30 2.0MT

Nissan X-Trail T30 2.0AT

Nissan X-Trail T30 2.2 DMT

Nissan X-Trail T30 2.2D MT 136 kf

Nissan X-Trail T30 2.5MT

Nissan X-Trail T30 2.5AT

Odnoklassniki Nissan X-Trail T30 për çmimin

Fatkeqësisht, kjo modele nuk ka shok klase...

Pronari komenton Nissan X-Trail T30

Nissan X-Trail T30, 2002

Ne morëm një Nissan X-Trail T30 me një kilometrazh prej 115 mijë kilometrash, por pronari i mëparshëm ishte "pilot" dhe morëm një makinë teknikisht të përsosur. Brenda gjashtë muajve, ne kemi plagosur 10 mijë kilometra në një sërë rrugësh. Ndjenjat janë kryesisht pozitive. Makina e mban rrugën më shumë se në mënyrë perfekte: në akull ose në një shi, udhëtimi është po aq i parashikueshëm dhe i sigurt sa në një rrugë të thatë. Ndjenja e sigurisë së plotë, si në një transportues të blinduar. Nuk ka pasur avari. Veç nëse ka ndryshuar “sinjalin”. Transmetimi automatik është disi i menduar, por kur filloni në një semafor, është optimale të filloni të lëvizni një sekondë pasi ndërroni marshin nga neutrali, në këtë rast gjithçka është në rregull. Fuqia është e mjaftueshme, megjithëse Nissan X-Trail T30 nuk ngjitet mirë. Në ngjitjet e pjerrëta ngadalësohet. Motori nuk është i zhurmshëm dhe nuk ndryshon në oreks: konsumon 12 litra në ciklin urban dhe 10 litra në autostradë. Ha pak vaj - rreth 100 gram për mijë kilometra. Dizajni i brendshëm i Nissan X-Trail T30 është mjaft i mirë: veshje e lehtë prej lëkure, sedilje të rehatshme, një vendndodhje e pazakontë dhe e përshtatshme e panelit të instrumenteve në qendër. Vërtetë, ka edhe disavantazhe: nuk ka mbështetëse krahu, edhe nëse ka një vend për t'i instaluar ato.

Përparësitë : besueshmëria, konsumi i karburantit, rishikimi, ndriçimi i kokës.

disavantazhet : sistem audio stok.

Aleksandër, Shën Petersburg

Nissan X-Trail T30, 2003

Makina u montua në fund të pranverës në 2003. Blerë në një sallë ekspozite të shitjeve në 2003 në vjeshtë. Prodhimi - Japoni. Motor 2.0-litërsh me aspirim natyral, transmetim automatik me katër shpejtësi, tre mënyra lidhjeje dhe një opsion overdrive. Me një distancë prej 147 mijë kilometrash me lëvizje aktive në rrugë të ndryshme, pothuajse nuk ka pasur ndërprerje në pjesën teknike. Për 140 mijë kilometra, anterat në amortizatorët, kushinetat e rrotave të pasme, disqet e frenave të përparme me jastëkë dhe një rrip gjenerator u zëvendësuan. Cilësia e shkëlqyer e ndërtimit të Nissan X-Trail T30 nga Japonia nuk mund të mos gëzohet, pjesët janë gjithashtu të mira, veçanërisht plastika dhe guarnicionet.

Kabina e Nissan X-Trail T30 është e rehatshme dhe ka shumë hapësirë, pesë të rritur dhe bagazhet mund të përshtaten lehtësisht për një udhëtim të gjatë. Një dhomë bagazhi e organizuar mirë me opsione të përshtatshme transformimi - nëse palosni të dyja sediljet e pasme, mund të vendosni skitë tuaja. Më pëlqen veçanërisht çatia e madhe e diellit. Konsumi aktual i karburantit: në autostradë - nga 8 në 9 litra për njëqind, në qytet - nga 12 në 13 litra për 100 kilometra, në ciklin e kombinuar - nga 9,5 në 11 litra për "qind". Nissan X-Trail T30 kontrollohet lehtësisht dhe qartë, timoni është informues, timoni me energji elektrike nuk kufizon mundësitë për ngarje dinamike. Kthesat e ngushta mund të futen mirë falë sistemit ESP. Me pak fjalë, ka më shumë se mjaft cilësi pozitive.

Përparësitë : si pothuajse çdo gjë.

disavantazhet : izolim i brendshëm i zërit.

Valery, Moskë

Nissan X-Trail T30, 2004

Unë zotëroj një Nissan X-Trail T30 të vitit 2004. Tavani panoramik - kjo është sigurisht një gjë. Kur u gjuajtën fishekzjarrë, një vëlla 100 kg dhe me përmasat e duhura u përkul dhe shikoi pa problem. Rregullimi i këndshëm i rregullimeve për sistemin muzikor dhe lundrimi në timon. Kontrolli i lundrimit në autostradë është shpesh shumë i dobishëm, është e mundur të relaksoni gjymtyrët e poshtme, përveç kësaj, ju mund të rregulloni gazin me dorë. Unë kalëroj shpesh në male dhe motori 2.5 litra bën një punë të shkëlqyer me imazhin e një makine shumë të shkathët. Jo shumë kohë më parë hipa në një version të ri të RAV-a, i cili më kënaqi - brendësia, por nuk ka asgjë të veçantë në të, ndryshe nga Nissan X-Trail T30, sa për mua, nuk është shumë i mirë. Makina është e dobishme në çdo situatë, në çdo rrugë. Një numër i madh kutish janë mundësi të shkëlqyera për të ndryshuar ndarjen e bagazhit dhe të lehta për t'u pastruar. Kapërcyer 22,000 kilometra nuk ka probleme. Deri në dimër, bleva goma promovuese me rrota aliazh, megjithëse pa thumba, por ato shfaqen mirë në rrugët shtëpiake, le ta themi kështu, rrugë të vështira.

Përparësitë : dizajni i trupit, fuqia, dinamika, besueshmëria.

disavantazhet : brendshme plastike e fortë.

Pavel, Novosibirsk