Çfarë është jashtë rrugës në erën tregtare b7. Sedan Volkswagen Passat B7. Diesel Volkswagen Passat B7

Passat B7 debutoi në vjeshtën e 2010. Ndryshimet jashtë ishin të rëndësishme. Trupi mori linja më të mprehta, fenerë të rinj Passat b7, grilë dhe parakolp. Brenda, transformimet janë shumë më pak - pjesa e brendshme ka mbetur pothuajse e paprekur. Si dhe platforma, e cila, në krahasim me gjeneratën e mëparshme, ka një bazë paksa të rritur të rrotave. Volkswagen Passat B7 ka fituar një gamë të rishikuar motorësh - gjermani është bërë edhe më ekonomik dhe miqësor me mjedisin. Falë kësaj, në 2013 u bë e mundur të thyhej rekordi Guinness - një makinë prodhimi me një motor 2.0 TDI kaloi nëpër të gjitha shtetet e SHBA, duke konsumuar mesatarisht vetëm 3.02 litra naftë për 100 km.

Historia

Fillimi i lëshimit të kësaj makine daton në shtator 2010, kur modeli i parë u prezantua në panairin e makinave në Paris.e . Një grup artistësh të automobilave, të kryesuar nga kreu i shërbimit të dizajnit të Volkswagen, Walter da Silva, më pas bënë një punë të shkëlqyer në pamjen e makinës. Mirëpo, përkundër faktit se është punuar shumë në pamjen e jashtme, ende nuk mund të thuhet se janë bërë ndryshime rrënjësore në veturat e gjeneratës së shtatë nga e gjashta. Ndryshimet ndikuan në hartimin e pjesës së përparme të makinës - grila e radiatorit dhe optika u modifikuan këtu, vërejmë gjithashtu shfaqjen e paneleve të reja të trupit. Ndryshimet nuk ndikuan në të vërtetë në brendësi, dhe nuk pati ndryshime në dimensionet e makinës - shtimi i gjatësisë prej 4 mm nuk merret parasysh këtu. Volkswagen Passat B7 hyri në shitje në fund të nëntorit 2010.

Në vitin 2011, filloi prodhimi i këtyre automjeteve në Kinë. Dhe këtu brezi u nda në dy grupe. Versioni i parë i makinës, i cili konsiderohet një analog i atij evropian, prodhohet edhe sot e kësaj dite nga ndërmarrja e përbashkët Shanghai-VW dhe makinat u quajtën NMS. Versioni i dytë është prodhuar tani nga shqetësimi FAW-VW. Dallimi midis këtyre versioneve nga standardi gjerman B7 është se trupi i makinës është bërë 10 cm më i gjatë, dhe kjo për faktin se sipërmarrja e përbashkët vendosi të rrisë shkallën e rehatisë për pasagjerët në pjesën e pasme të makinës.

Specifikimet Volkswagen Passat B7 2012-2013:

në Rusi, gjenerata e re e 7-të Passat ofrohet me katër motorë benzinë, plus një turbodiesel (në Passat 7, turbina është e pranishme në të gjithë motorët).
Benzine

• 1.4 litra TSI (122 kf) është çiftuar me një transmision manual me 6 shpejtësi (ose transmetim automatik 7 DSG automatik), do të përshpejtojë në 100 mph në 10.6 sekonda, shpejtësia maksimale 200 mph, konsumi i karburantit në modalitetin e përzier 6.3 litra. Në qytet, konsumi i karburantit është 8 litra.
• Benzina 1.8 litra TSI (152 kf) me 6 transmisione manuale (7 transmetime automatike DSG) është në gjendje të përshpejtojë makinën në 100 km / orë në 10.3 sekonda dhe të fitojë 214 km / orë shpejtësi maksimale. Konsumi i karburantit do të variojë nga 5.4 litra në autostradë deri në 9.7-10 litra në qytet.
• Benzina 2.0 litra TSI (210 kf) me 6 transmision automatik DSG arrin deri në njëqind e parë në 7.7 sekonda, përshpejtimi do të përfundojë me një shpejtësi maksimale prej 233 mph. Oreksi i motorit në autostradë do të jetë 6.1 litra, dhe në shtypjen e qytetit 10.9-11.5 litra.

• 2.0 litra TDI BlueMotion (170 kf) me 6 transmisione automatike DSG, motori me naftë ka një temperament të lakmueshëm deri në 100 mph në 8.8 sekonda, shpejtësia maksimale e arritshme është 220 mph. Falë sistemeve start-stop dhe rikuperimit të energjisë së frenimit, motori me naftë do të kënaqet me një konsum modest, 5,5 litra në ciklin e kombinuar dhe rreth 6,5 litra në qytet.

Reagimet nga pronarët e Volkswagen Passat B7 konfirmojnë oreksin e moderuar për motorët e rinj Volkswagen TSI dhe TDI BlueMotion. Ne do t'i paralajmërojmë menjëherë blerësit e mundshëm se motorët janë të prirur ndaj rritjes së mbetjeve të naftës - deri në 0,5 për 1000 km. Problemet me kutinë e marsheve DSG janë gjithashtu të shpeshta - veshja e shpejtë e disqeve të tufës, dhe keqfunksionimet e lidhura me amortizatorët, ato mund të fillojnë të trokasin në 30 mijë kilometra, me kalimin e kohës plastika në kabinë kërcitet. Sipas mendimit tonë, makina nuk u përkeqësua me ndërrimin e gjeneratave, vetëm kostoja e lartë e makinës, e shumëzuar me qëndrimin më kërkues të shoferëve ndaj cilësisë dhe mirëmbajtjes, rezulton në pritshmëri të larta të pronarëve. Trokitja më e vogël në pezullim ose një kërcitje në kabinë perceptohet, siç thonë ata, "me armiqësi".
Pezullimi është plotësisht i pavarur, me strut MacPherson përpara, me katër lidhje mbrapa, krahët dhe nënkornizat e bëra prej alumini. Timoni elektromekanik është në gjendje të ndryshojë karakteristikat në varësi të shpejtësisë së lëvizjes, frenave të diskut me ABS, ESP, EDS, ASR, MSR. Si opsion, mund të porosisni (XDS) një bllokim elektronik diferencial me bosht (pajisje standarde për versionin Highline), por, mjerisht, ai nuk është i disponueshëm me motorin më të ri 1.4 litra.

Çmimet dhe pajisjet

Volkswagen Passat B7 ka gjashtë nivele të veshjeve: Trendline, Comfortline, Style, Business Edition (CL), Highline, Business Edition (HL). Të gjitha konfigurimet japin 17 modifikime shtesë, ku ndryshimi kryesor është tek motori dhe kutia e marsheve. Gama e çmimeve është mjaft e madhe, gjë që ju lejon të merrni një makinë në konfigurimin e saktë që plotëson aftësitë financiare të blerësit. Ofrohen gjithashtu opsione të ndryshme paketash, të cilat lejojnë një sasi të vogël për të zgjeruar pajisjet tashmë bazë me opsionet shtesë të nevojshme.

Versioni bazë është i pajisur si më poshtë: ABS, ESP, airbagët e shoferit dhe pasagjerit, airbagët anësor, pjesa e pasme si opsion dhe blindat e dritareve, sistemi i asistencës
kur niset përpjetë. Komoditeti: kompjuter në bord, ajër të kondicionuar, timon aktiv, sistem parkimi automatik (opsion) dhe kamera me pamje të pasme (opsion), fillimi i motorit nga butoni, kuti dorezash të ftohur, xhama të lyer (opsion), lartësia e timonit dhe rregullimi i arritjes . Dukshmëria: pasqyra elektrike, pasqyra me ngrohje, xham me ngrohje dhe grykë për larjen e xhamit. Salloni: sediljet e përparme me ngrohje, xhamat elektrikë përpara dhe mbrapa, mbështetëse krahu përpara qendrës, mbështetëse koke e tretë e pasme, sedilje e pasme e palosshme. Multimedia: përgatitje audio, sistem audio CD, AUX, prizë 12 V. Bojë metalike (opsion) dhe rrota aliazh 16, 17 (opsion), rrota çeliku, kallëpe dekorative. Si dhe mbyllje qendrore dhe imobilizator.

Versioni maksimal plotëson pajisjet bazë: Blind Spot Monitor (opsionale) dhe Lane Keeping Assist (opsionale), sensor lodhjeje të shoferit, Komfort: kontrolli i klimës, sensori i presionit të gomave, sistemi i hyrjes pa çelës, çakmaku dhe tavëll. Dukshmëria: sensorë të dritës dhe shiut, fenerët ksenon, sistem ndriçimi përshtatës, dritat e mjegullës, korrigjues automatik i fenerëve, rondele e fenerëve, pasqyra elektrike të palosshme. Salloni: brendësi prej lëkure, veshje e timonit dhe levës së ndërruesit prej lëkure, timon shumëfunksional, sediljet me energji elektrike, ajrimi dhe memoria e sediljeve të përparme si opsion, mbulesa e zezë (opsion), pragjet e dyerve. Multimedia: Sistem audio Hi-Fi, Bluetooth (opsion). Dhe gjithashtu, një sistem alarmi me një sensor ndërhyrjeje, rrota aliazh 17.

Më shumë detaje rreth çmimeve dhe niveleve të veshjes së Volkswagen Passat B7 në tabelën e mëposhtme:

Siguria automatike

Nga pikëpamja e veçorive të dizajnit, makinat Passat b7 nuk kanë dallime domethënëse nga makinat e gjeneratës së gjashtë. . Në veçanti, korniza e trupit nuk ka pësuar asnjë ndryshim. Dhe për këtë arsye, për makinën B7, vlerësimet nuk kanë ndryshuar në krahasim me makinat paraardhëse. Kujtojmë që Passat-i i gjashtë fitoi pikët më të larta në rezultatet e testeve të përplasjes në përplasjet anësore dhe ballore. Ekspertët e Euro NCAP e vlerësuan nivelin e sigurisë së këmbësorëve në një katër të sigurt dhe një vlerësim i tillë është një gjë e rrallë për makinat moderne të një klase të ngjashme me B7.

Motorët RP

Për makinat vw Janë projektuar motorët Passat të gamës së modelit RP . Motori më i besueshëm dhe me cilësi të lartë në të gjithë gamën e modelit konsiderohet të jetë një motor benzine me një vëllim prej 1.8 litrash dhe një fuqi prej 110 kf. Mund të themi se të gjitha sistemet në motor janë të një cilësie shumë të lartë, materiali i përbërësve dhe mekanizmave ka rezistencë të shtuar ndaj konsumit dhe në përgjithësi të gjitha sistemet funksionojnë pa ndërprerje. Specialistët e koncernit bënë një punë të mirë për vulosjen e sistemeve dhe pikërisht këtu u zhduk problemi i rrjedhjes së vajit, tipik për të gjitha makinat Volkswagen. Motori është pothuajse i përsosur, sepse nuk vepron as me shpejtësi të ulët, as në boshe, as me shpejtësi të lartë.

Por vetëm një motor RP doli kaq i mirë. Të gjithë motorët e tjerë ishin subjekt i një "vuajtjeje" shumë të njohur të njësive të fuqisë. Shumë shoferë kanë frikë se motori do të trefishohet pas një kohe të caktuar. Dhe ishte në motorët RP që ndodhi një keqkuptim i tillë - motori i motorit në makinat Volkswagen Passat B7.

Test Drive

Volkswagen Passat B7 2012-2013: drejtimi i versionit të 7-të është një kënaqësi e vërtetë, pezullimi është vendosur në kufirin e komoditetit dhe trajtimit. Nga njëra anë, shasia dhe drejtimi bëjnë të mundur që të mos vërehen as gropa të mëdha, dhe nga ana tjetër, të ndërrohen me qartësi filigrane. Është një kënaqësi e vërtetë të përdorësh një makinë në një autostradë me një sipërfaqe rrugore cilësore; si një ekspres me rreze të gjatë, është gati të "gëlltisë" qindra kilometra të autostradës.

Cili është çmimi:

çmimi i sedanit Volkswagen Passat B7 2013 në Rusi për shitje në shitësit e makinave fillon nga 932,000 rubla. Ju mund të blini një Variant të ri Passat B7 2013 me një çmim prej 1,004,000 rubla.
Meqenëse versioni Volkswagen Passat 7 është një makinë e teknologjisë së lartë, është më mirë t'i besoni çështje të tilla si blerja, diagnostikimi, akordimi dhe riparimi tek një tregtar i autorizuar i cili do të ofrojë shërbim të mëtejshëm të makinës. Është më e lirë dhe më e lehtë për të blerë mbulesa, dyshekë dhe aksesorë të tjerë për Passat B7, si dhe pjesë këmbimi për riparim dhe akordim, qoftë në pikat e specializuara të shitjes me pakicë ose në dyqanet online.

Avantazhet dhe disavantazhet

Përparësitë e Volkswagen Passat B7 përfshijnë një gamë të madhe motorësh për të gjitha shijet. Ekzistojnë të dy motorë benzinë, motorë me naftë dhe motorë benzinë ​​/ gaz që mund të punojnë me dy lloje karburanti. Gjithashtu i kënaqur me praninë e një pezullimi të mirë, të kombinuar me trajtim të shkëlqyeshëm. Ju gjithashtu mund të vini re dinamikën e mirë të përshpejtimit dhe konsumin e ulët të karburantit nga motorët TSI. Prania e ingranazheve moderne robotike dhe mekanikës klasike është një opsion i mirë. Dhe sigurisht dizajni, makina duket e bukur dhe e shtrenjtë. Izolim i shkëlqyer i zërit. Shkon mirë në dimër.

Disavantazhet përfshijnë një distancë të vogël nga toka. Për disa, pezullimi mund të duket i ashpër. DSG-6 ka shumë më shumë konsum të naftës sesa DSG-7.

Salloni

Salloni Passat B7 është i gjerë. Mund të strehojë lehtësisht pesë të rritur. Vendet e përparme janë shumë të rehatshme. Është shumë e lehtë të gjesh një pozicion të rehatshëm pas timonit, falë gamës së madhe të rregullimeve të ndryshme. Bagazhi është mbresëlënës për madhësinë e tij, veçanërisht në karrocën e stacionit, e cila, nëse është e nevojshme, mund të strehojë deri në 1731 litra ngarkesë.

Duhet të theksohet se Volkswagen Passat B7 ka tejkaluar paksa paraardhësin e tij për sa i përket performancës. Plastika e brendshme e gjeneratës së gjashtë VW Passat ishte e cilësisë së mirë,
por pas disa vitesh filloi të kërcasë dhe llaku u zhvesh nga këllëfi i lëkurës së timonit. E njëjta gjë ndodhi me kromin në përzgjedhësin e marsheve. Në Passat B7, gjërat janë pak më mirë me këtë. Makinat me kilometrazh mbi 150,000 km, edhe pse duken mirë, por pjesa e brendshme nuk është pa shenja konsumimi. Plastika pas një kohe gjithashtu fillon të bëjë tinguj të jashtëm, gjë që është rezultat i një dizajni pothuajse identik. Në këtë kuptim, cilësia legjendare e VW Passat është pak e çalë.

Salloni Passat B7 është i mbushur me të gjitha llojet e ndarjeve për ruajtjen e gjërave: në mbështetësen e divanit të pasmë, në kamaret e dyerve dhe në xhepat në pjesën e pasme të sediljeve. Përpara do të gjeni një ndarje të madhe doreze, një kuti të vogël midis levës së marsheve dhe mbështetëses së krahut, të mbyllur nga një perde që tërhiqet dhe një kuti të gjerë midis sediljeve. Sidoqoftë, ndarja praktike mbi ekranin kryesor, e njohur për pronarët e Passat-it të gjashtë, është zhdukur.

Transmetim

Motori ishte çiftuar me një transmetim manual me 6 shpejtësi dhe një transmetim automatik DSG me 6 ose 7 shpejtësi. Nëse transmetimi manual konsiderohet i besueshëm dhe drejtuesit e lavdërojnë atë për qartësinë e tij të mirë të ndërrimit të marsheve, atëherë DSG mund të shkaktojë disa telashe. Kutia e automatizuar funksionon rehat, por dizajni kompleks rrit rrezikun e riparimeve të kushtueshme. Sidomos kur pronari nuk shqetësohet për ndryshimet e rregullta të vajit. Të dy elementët mekanikë dhe njësia e kontrollit të kalimit dështojnë. Një riparim DSG kushton rreth 1000 dollarë.

Fakte interesante rreth makinave Volkswagen Passat B7

Në fund të tetorit 2011, një model i ri makine Volkswagen u prezantua në Motor Show në Tokio, i cili u ndërtua në bazë të Passat B7 - Volkswagen Passat Alltrack . Ky model u krijua për të mbushur hendekun midis crossovers Volkswagen dhe vagonëve të stacionit të së njëjtës markë. Nëse e krahasojmë këtë makinë me Passat-in e zakonshëm të thjeshtë, bëhet e qartë se ajo ka shumë më shumë hapësirë ​​nga toka - me 3 cm, këndi i afrimit është rritur gjithashtu në 16 gradë, dhe këndi i daljes është bërë i madh - 13.6. Kjo makinë nuk është e pajisur vetëm me lëvizje me të gjitha rrotat, por gjithashtu plotësohet me një bllokim elektronik diferencial. Krahas gjithë kësaj, makina ka marrë edhe një sistem asistence në dalje nga shpati. Me fjalë të tjera, ky version i Passat u bë një simbiozë e Volvo XC70 dhe Subaru Outback, duke u shndërruar kështu në një kamionçinë mjaft serioze që mori një potencial të mirë jashtë rrugës.

Një tjetër fakt interesant në lidhje me Passat B7 është si më poshtë. Një çift i martuar amerikan në vitin 1012 arriti të vendosë një rekord për efikasitet në versionin e tyre me naftë të B7. Makina, e cila kishte një motor 140 kuajfuqi nën kapuç, arriti të kapërcejë 2601 km me vetëm 73 litra (!) karburant. . Çifti arriti t'i afronte kushtet e udhëtimit sa më afër atyre reale - për këtë, makina ishte në lëvizje të vazhdueshme 14 orë në ditë, dhe 55 kg bagazh u peshuan shtesë. Ky rekord tashmë është i regjistruar zyrtarisht në Librin e Rekordeve Guinness.

Gjenerata e makinave Passat B7 shquhet për faktin se ka në pajisjet e saj një sistem inovativ për hapjen e dhomës së bagazhit, i quajtur "goditje në byth" . Sensori me të cilin hapet dera ndodhet nën parakolp, dhe për të hapur bagazhin, shoferi duhet të vendosë këmbën në atë mënyrë që të dojë të godasë makinën. Dhe për të siguruar makinën kundër hapjeve aksidentale, sistemi është vendosur në atë mënyrë që të mund të funksionojë vetëm nëse shoferi ka çelësin e ndezjes në xhep.

Ne zgjedhim një makinë të përdorur Volkswagen Passat B7 (buxheti 700-800 tr)

Në tregun rus, kamionçinë u ofrua fillimisht në tre nivele të veshjes: Trendline, Comfortline dhe Highline. Që nga viti 2013, është shtuar një paketë e re Style e nivelit të lartë. Në pajisjet bazë të Trendline, lista e pajisjeve është mjaft e pasur dhe, ndër të tjera, përfshin një dorezë të levës së marsheve me veshje lëkure (për versionin me DSG), kondicioner, një sistem audio me 8 altoparlantë, xhami me ngrohje, elektrike. me makinë dhe pasqyra të pasme me ngrohje, sedilje me ngrohje të përparme, orë kuarci në pult, xhamat elektrikë para dhe mbrapa, mbyllje qendrore me telekomandë. Paketa Comfortline përfshin rrota aliazhi 16 inç, timon shumëfunksional prej lëkure me 3 fole, kontrollin e klimës, pasqyrat anësore të palosshme me energji, panelet e brendshme të printuara nga Iridium, sediljen e shoferit me mbështetje lumbare të rregullueshme elektrike dhe këndin e shpinës, sistem kundër vjedhjes me sirenë autonome, volum sensorë, mbrojtje tërheqëse dhe mbyllje komode. Paketa Highline ofron rrota aliazh 17", pamje alumini, tapiceri të kombinuara të sediljeve (lëkurë + Alcantara), drita mjegull. Versioni Style dallohet nga paketa e dizajnit R-Line (parakolpa, spoiler i pasmë, funde), fenerët bi-xenon, drita dinamike e kthesës, dritat e pasme LED, sensorët e parkimit "të plotë", një kamerë me pamje të pasme, sediljet e zbukuruara me lëkurë dhe një sistem hyrjeje pa çelës.

Gama e motorëve të Volkswagen Passat përfshin disa motorë që variojnë nga 1.4 deri në 2 litra. Motori bazë 1.4 TSI zhvillon 122 kf falë karikimit turbo. dhe një çift rrotullues maksimal prej 200 Nm nga 1500 deri në 4000 rpm. Ky motor dallohet nga efikasiteti - konsumi i karburantit është vetëm 6.3 litra për 100 km me një transmetim manual dhe 6.4 litra me një DSG me 6 shpejtësi. Volkswagen Passat me një motor 1.8 TSI zhvillon 152 kf. në 5000 rpm, çift rrotullues maksimal 250 Nm në 1500-4200 rpm. Konsumi i karburantit - 7-7,1 litra për "njëqind", në varësi të llojit të transmetimit. Modifikimi më i fuqishëm është me një motor 2.0 TSI dhe një kuti ingranazhi DSG, fuqia maksimale e tij është 210 kf. (5300 - 6200 rpm), çift rrotullues maksimal 280 Nm (1700-5200 rpm). Përshpejtimi deri në 100 km/h zgjat 7,6 sekonda. Sidoqoftë, konsumi i karburantit nuk mund të quhet i lartë - 7.7 litra për 100 km. Përveç benzinës, ofrohet edhe një motor nafte 2.0 TDI, gjithashtu në kombinim me kambio automatike. Karakteristikat e tij janë fuqia 170 kf, çift rrotullimi 350 Nm, konsumi 5,3 l/100 km.

Volkswagen Passat B7 trashëgoi nga paraardhësi i tij pothuajse të njëjtat dimensione (me përjashtim të rritjes së gjatësisë për shkak të parakolpëve të rinj) dhe shasisë, duke përfshirë një pezullim plotësisht të pavarur (McPherson përpara dhe me shumë lidhje të pasme). Frenat e përparme Disk i ventiluar i Volkswagen Passat. Pas - disk. Frena elektronike e parkimit është e pajisur me një funksion "Auto-Hold" që mban automatikisht automjetin e ndalur në vend me sistemin kryesor të frenimit dhe frenën e parkimit, dhe më pas lëshon automatikisht frenimin kur nis. Vagoni i stacionit ka lëvizje me rrota të përparme, por diapazoni i modelit përfshin gjithashtu një modifikim të lëvizjes me të gjitha rrotat - karrocerinë Alltrack. Dallohet nga cilësimet e modifikuara të pezullimit që sigurojnë një hapësirë ​​shtesë prej 30 mm nga toka. Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat 4Motion transferon në çast çift rrotullues nga një aks në tjetrin falë kontrollit elektronik dhe një tufë elektro-hidraulike.

Një qëndrim serioz ndaj sigurisë garantohet nga fakti se në bazë makina është e pajisur me një grup të plotë të airbagëve (para, anësor, perde), ankorime ISOFIX, rripa sigurie me paratensionues, sistem frenimi kundër bllokimit (ABS), Sistemi i asistencës së frenimit (BAS) dhe sistemi elektronik i kontrollit të qëndrueshmërisë (ESP) i shoqëruar me kontrollin e tërheqjes (TCS). Për nivele më të shtrenjta të veshjeve, ekzistojnë: funksioni i dritës automatike, ndriçimi dinamik në kthesat, monitorimi i presionit të gomave, gomat rezistente ndaj shpimit, sistemi i njohjes së lodhjes së shoferit,

Popullariteti i Volkswagen Passat është ruajtur për shumë breza nga një grup karakteristikash të balancuara dhe një besueshmëri përgjithësisht e lartë e modelit. Gjenerata e shtatë është bërë edhe më e mirë në këtë drejtim, duke i ofruar në fakt blerësit një version më modern dhe më të sigurt të bazës agregate që tashmë është testuar nga koha. Ekziston një zgjedhje midis një sedani dhe një kamionçinë. Nga këto të fundit, Alltrack me të gjitha rrotat sigurisht që do të tërheqë dikë - një modest dhe jo shumë i spikatur nga turma, por shumë interesant për sa i përket aftësive të tij, versioni jashtë rrugës i Passat.

Në panairin ndërkombëtar të makinave në Paris 2010, i cili u hap për gazetarët më 30 shtator, Volkswagen prezantoi gjeneratën e re të 7-të të Volkswagen Passat sedan dhe kamionçinë.

Nga jashtë, Volkswagen Passat B7 i ri nuk ka ndryshuar shumë: pjesa e përparme tani i ngjan një kopje më të vogël të modelit kryesor, gjatësia e përgjithshme e sedanit është rritur me 2 mm (deri në 4769), dhe karroca është rritur me 4 mm (deri në 4771). Në të njëjtën kohë, gjerësia dhe lartësia e risisë mbeti e njëjtë me atë të makinës së gjeneratës së mëparshme (përkatësisht 1,820 dhe 1,470 milimetra).

Opsionet dhe çmimet Volkswagen Passat B7

Brendësia e Volkswagen Passat B7 ka sedilje të reja të përparme dhe një tastierë qendrore të modifikuar me një orë në të, si dhe një grup instrumentesh të ndryshme, një timon të ri dhe zbukurim të përmirësuar.

Nën kapuçin e Passat B7 të ri, ofrohet një gamë e gjerë njësish fuqie prej dhjetë pjesësh në diapazonin e fuqisë nga 105 në 300 kf. dhe vëllimi nga 1.4 në 3.2 litra. Mesatarisht, të gjithë motorët janë rreth 18 për qind më efikas në karburant falë sistemit start/stop dhe rikuperimit të energjisë së frenimit.

Për shembull, turbodieseli 1.6 litra më ekonomik (105 kf dhe 250 Nm) konsumon vetëm 4.2 litra naftë për njëqind, dhe emetimet e CO2 në atmosferë janë rreth 109 gram për kilometër.

Si më parë, Volkswagen Passat B7 i ri u ofrohet klientëve në tre nivele të veshjeve: Trendline, Comfortline dhe Highline. Ndër opsionet, u shtua një sistem që mund të zbulojë lodhjen e shoferit gjatë vozitjes dhe të lëshojë një paralajmërim audio dhe tekst për të, kontrollin e lundrimit adaptiv, optikën adaptive të përparme, e cila u shfaq për herë të parë në të renë, e cila nuk i mahnit drejtuesit e makinave që vijnë.

Jo pa një sistem gjurmimi për zonat "të vdekura", navigim multimedial me aftësinë për të njohur shenjat e trafikut dhe një sistem dinak të hapjes së bagazhit pa kontakt. Me çelësin e makinës në xhep, pronari duhet vetëm të lëvizë këmbën e tij nën parakolpin e pasmë pa e prekur atë, pas së cilës bagazhi do të hapet automatikisht.

Gjithashtu, Volkswagen Passat B7 ishte i pajisur me një imitim elektronik të një bllokimi diferencial, si në vazhdim, duke punuar së bashku me një sistem stabilizimi dhe duke frenuar një rrotë rrëshqitëse, duke ndihmuar kështu makinën të sillet më me besueshmëri në qoshe.

Shitjet ruse të VW Passat-it të ri filluan në mars 2011. Në vitin 2015, kostoja e versionit bazë të sedanit në konfigurimin Trendline, i pajisur me një motor turbo 1.4 litra 122 kuaj-fuqi dhe mekanikë me gjashtë shpejtësi, filloi nga 1,118,000 rubla.

Volkswagen Passat B7 është i pajisur me gjashtë airbag, ESP, ajër të kondicionuar, një imobilizues, një sistem audio MP3 me katër altoparlantë, një kompjuter në bord dhe pajisje shtesë me fuqi të plotë.

Për një sedan në konfigurimin Comfortline me një motor benzine 1.8 litra TSI më të fuqishëm 152 kuajfuqi dhe mekanikë në kohën e shitjes, ata kërkuan nga 1,285,000 rubla, dhe pagesa shtesë për versionin me një kuti ingranazhi robotik DSG me 7 banda ishte 89,00 rubla.

Opsionet dhe çmimet Volkswagen Passat stacion vagon B7

Versioni i ndërmjetëm ka gjithashtu kontrollin e klimës, alarmin standard, sensorët e dritës dhe shiut, një timon shumëfunksional dhe pasqyrat e pamjes së pasme me zbehje automatike.

Më në fund, çmimi i Volkswagen Passat B7 2014 në konfigurimin më të lartë me të njëjtin motor 1.8 litra dhe transmetim DSG ishte 1,439,000 rubla. Gjithashtu, versionet me një njësi benzine 2.0 litra që prodhonin 210 kf ishin në dispozicion të klientëve. (1,679,000 rubla) dhe një version me naftë me një motor të së njëjtës madhësi, por me një fuqi prej 170 kf. (nga 1,616,000 rubla).

Priza e çmimit për karrocën e stacionit Volkswagen Passat B7 varionte nga 1,249,000 në 1,908,000 rubla. VW Passat Variant 2014 u ofrua në të njëjtat versione si sedani, ndërsa versioni i tij me dy litra benzinë ​​shfaq sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat 4Motion.

Foto e sedanit Volkswagen Passat

Me katër rrota, "mekanikë" dhe më shumë

Nëse nuk merrni parasysh veçoritë e "makinave", atëherë transmetimi është më se i besueshëm. Vështirësitë e vogla shoqërohen vetëm me anterat e nyjeve të përparme CV, ka raste të shpeshta kur ato kanë rrjedhur në vrapime deri në 50 mijë për shkak të kapëseve të lirshme ose të fluturuara. Rekomandohet që ky montim të kontrollohet dhe nëse është instaluar një kapëse jo fabrike, atëherë është i nevojshëm një rishikim i plotë i gjendjes së vetë bashkimit CV.

Automjetet me të gjitha rrotat me një tufë Haldex në ngasjen e rrotave të pasme performojnë mirë. Vetë tufa e gjeneratës së fundit është ende duke punuar me besueshmëri, rekomandohet të ndryshoni vajin në të në 40-50 mijë kilometra, jo më herët, elektricisti nuk dështon, pompa do të kalojë 120-180 mijë kilometra edhe nëse nuk ka mirëmbajtje , me punë mbi 200, njësia zakonisht kërkon riparim.

Përsëri, nuk ka vështirësi me kutinë e shpejtësisë këndore. Vërtetë, kjo është e gjitha me kusht që një motor i akorduar shumë nuk ia vlen. Me një motor 350 kuaj-fuqi nën kapuç dhe "gara" të rregullta në pista, të gjithë elementët e transmisionit janë në rrezik - ju mund të "rrokullisni" boshtin e makinës, kutinë e marsheve të pasme dhe tufën për fjalë për fjalë dhjetëra mijëra kilometra.

Nuk ka vështirësi të veçanta me kutitë mekanike, me kusht që. Këtu tufa është mjaft e dobët edhe për motorët 1.8 TSI dhe 2.0 TSI, për të mos përmendur naftë. Burimi i tufës është mesatarisht rreth 50-60 mijë kilometra, madje edhe me trajtim të kujdesshëm, dhe volantja e shtrenjtë me dy masa nuk zgjat shumë, veçanërisht në motorët me naftë.

Dhe nëse motori është rritur, atëherë fillojnë vështirësitë reale. Tufa në një çift rrotullues mbi 320 Nm konsumohet fjalë për fjalë në 10-20 mijë, dhe më pas fillon rrëshqitja. Tufa nga VR 6 nuk përshtatet në këtë vend, por për fat të mirë, akordimi vjen në shpëtim - mund të vendosni një volant të personalizuar Bryce dhe të merrni atë që dëshironi.

Por vetë transmetimet manuale në praktikë doli të ishin më pak të forta se parazgjedhja me gjashtë shpejtësi DQ 250 dhe, për më tepër, se DQ 500, kështu që për akordim serioz në këtë rast, "mekanika" nuk është më e përshtatshme. Me një çift rrotullues prej 450-470 Nm, transmetimet e rregullta manuale nuk zgjasin shumë. Epo, ende nuk ka probleme thjesht me burimet, përveç se vulat e vajit të boshteve të boshtit të transmisionit manual mund të rrjedhin në kilometrazh të lartë.

Robotët DSG7

Opsioni më i suksesshëm që mund të gjendej në makinat e gjeneratës B 6 - Aisin TF 60SN - nuk u instalua zyrtarisht në B7. Nëse e shihni në reklamat për shitje, atëherë ka shumë të ngjarë që makina nuk është krejt një B7, por e afërmja e saj amerikane, e cila ka një lidhje shumë të largët me B7 evropiane.

Në foto: Volkswagen Passat (B7) "2010–14

Herë pas here ka makina me një "ndërrim" automatik të transmetimit, pasi prodhuesi ka siguruar gjithçka për këtë - fjalë për fjalë "merre dhe vendose", për shembull, me Passat CC ose Skoda Octavia, ku kjo pajisje ishte një nga më të zakonshmet. Nuk është një kuti e keqe, por në një Passat me një sistem standard ftohjeje, nxehet rregullisht dhe nuk zgjat kaq shumë. Tashmë pas 100-120 mijë kilometrash, dridhjet janë të mundshme për shkak të ndotjes së trupit të valvulës, vajit të ndotur dhe konsumit intensiv të veshjeve të bllokimit të motorit të turbinës me gaz, dhe mbinxehja i bën të brishtë telat e transmetimit automatik. Në përgjithësi, ky transmision automatik do të kapërcejë 200-300 mijë kilometra vetëm me shërbim të mirë, por shanset janë të mëdha dhe riparohet relativisht me kosto të ulët.

Rregullisht, makinat me motorë deri në 1.8 TSI përfshirëse mbështeteshin në një transmision DSG "të thatë" me shtatë shpejtësi me emrin e përgjithshëm DQ 200. VW arriti të bënte një transmision automatik të lirë, të shpejtë dhe ekonomik për makinat e tyre. Janë vetëm të gjithë përdoruesit e makinave me këto kuti derisa 2013-2014 vepruan si testues beta. Pas vitit 2014, një sërë përmirësimesh në kuti më në fund mbuluan dobësitë kryesore, dhe besueshmëria e funksionimit të tij u rrit në mjaft të pranueshme për transmetimet automatike të gjeneratave të fundit. Tani kutia filloi të ecë në mënyrë të qëndrueshme deri në momentin e veshjes së rregullt të kompletit të tufës për 120-160 mijë kilometrazhin e qytetit, pa u shqetësuar me prishje.

Fatkeqësisht, në makinat deri në vitin 2013, kishte më shumë se mjaft vështirësi. Burimi i ulët i kompletit të tufës është vetëm maja e ajsbergut. Kompania po përpunonte vazhdimisht softuerin e kutisë për të kursyer burime duke ruajtur dinamikën e makinës, kështu që versionet e para të transmetimit automatik ishin dukshëm "më të gëzuar" se ato aktuale.

Fillimisht, burimi i tufës shpesh nuk i kalonte 30 mijë kilometra, dhe teknologjia për zëvendësimin e tyre doli të ishte shumë e ndërlikuar. Pas riparimit të parë, problemet u shumëfishuan - nëse teknologjia shkelej, pjesa mekanike e kutisë vuante dhe vetë grupi i kthetrave nuk zgjati shumë. Tashmë shërbimet janë bërë të aftë për të kryer këtë procedurë, madje edhe ato jozyrtare ndërrojnë kthetrat me një shans të mirë suksesi. Por ka edhe probleme të tjera.

Incidenti më i dukshëm dhe fatal për kutinë DQ 200 ishte një diferencial shumë i dobët, i pa projektuar për një moment 250 Nm nga motori dhe një raport i madh ingranazhesh të hapave të parë të transmetimit automatik. Gjatë lëshimeve intensive, boshti i satelitëve u ngjit fjalë për fjalë në njërën prej tyre ose thjesht u largua nga trupi. Natyrisht, në çdo rast, trupi i kutisë u shemb, rrotat u futën në pykë dhe vetëm fakti që kjo zakonisht ndodhte me shpejtësi të ulët shpëtoi nga pasoja të rënda.

Përveç kthetrave, në kuti konsumohet edhe volant i motorit. Çmimi i tij është mjaft i lartë për t'i kushtuar vëmendje konsumimit të tij.

Dëmtimet e pjesës mekanike gjithashtu nuk janë të rralla, deri në vitin 2013 kjo ndodhte shpesh, veçanërisht për makinat me funksionim në bllokimet e trafikut në Moskë. Veshja e pirunëve të ndërrimit të marsheve, pirunëve të lirimit të tufës, sediljeve të shufrës çoi në goditjen e marsheve ose një dështim të plotë të kutisë. Boshtet dhe kushinetat gjithashtu u prishën me këtë lloj mosfunksionimi, por ndonjëherë kushinetat e boshtit dështonin vetë.

Një pjesë e rëndësishme e DSG është njësia mekatronike, e cila përmban elektronikën e kontrollit dhe hidraulikën. Në rastin e DQ 200, njësia nuk ka ftohje të jashtme, gjë që e bën atë të varur nga temperatura në ndarjen e motorit dhe nga lëvizja e pompës elektrike. Më parë nuk riparoheshin trupat e valvulave, praktikohej vetëm ndërrimi i montimit, por për momentin ky problem është zgjidhur.

Nëse akoma vendosni të blini një makinë me DSG 7, dhe kutia u fut në një "aksident", atëherë edhe vetë-riparimi është i mundur. Gjithçka që ju nevojitet është një skaner i përshtatshëm diagnostikues për të lëvizur shufrat në pozicionin e shërbimit dhe një grup mjetesh për të rregulluar tufën. Mund ta hiqni pothuajse në oborr, megjithëse të gjitha sistemet e kutive të reja janë shumë kërkuese për pastërtinë, kështu që nuk mund ta rekomandoj këtë stil riparimi.

Më tej, është mjaft e thjeshtë të zëvendësoni pompën e drejtimit të trupit të valvulës, akumulatorin hidraulik, vulat e sistemit, filtrin (nga gjendja e të cilit varet shumë) dhe pastroni ose zëvendësoni grupin e solenoideve. Nëse bordi është i dëmtuar (për shembull, një pjesë e instalimeve elektrike është djegur ose kontakti midis tabelës elektronike dhe tabelës kryesore të instalimeve elektrike humbet), atëherë pak njerëz bëjnë riparime të tilla, por është gjithashtu e mundur.

Kutitë nga fundi i 2013 dhe 2014 kanë një renditje të përmasave më pak dështime, veçanërisht në aspektin e mekatronikës dhe mekanikës, dhe algoritmet e optimizuara mbrojnë tufën. Ata pronarë që blenë makinën në 2013 ishin veçanërisht me fat - makinat e tyre kanë një garanci pesëvjeçare, si dhe opsione të mëparshme, sinqerisht jo të besueshme të kutisë. Që nga viti 2014, garancia është ulur në 2 vitet e mëparshme, por kjo është plotësisht e justifikuar.

Robotët DSG 6

Transmetimi automatik me gjashtë shpejtësi DQ 250 duket shumë më interesant, i cili u instalua standardisht me motorë 2.0 TSI, 3.6 FSI dhe motorë dizel 2.0 TDI. Dizajni i saj është shumë i ndryshëm nga kutia "e thatë". Tufa e saj është bërë në formën e paketimeve të tufave "të lagura" që funksionojnë në një banjë vaji të përbashkët të motorit.

Kutia është projektuar për më shumë çift rrotullues dhe "ndërrohet" në mënyrë aktive në vend të DQ 200 gjatë akordimit. Avantazhi kryesor i kësaj kutie është dizajni më i vjetër, që nënkupton një ekuilibër më të mirë në besueshmërinë e të gjithë përbërësve të saj.

Radiator

çmimi origjinal

9 603 rubla

Por në thelb problemet janë të njëjta. Thufat nuk digjen, por veshja e tyre ndikon në ndotjen e vajit të kutisë së shpejtësisë dhe konsumimin e mekatronikës. Ekziston ftohje e jashtme dhe instalimi i një mbrojtje banale të karterit nuk do të çojë më në vdekjen e kutisë. Por ftohja është qartësisht e pamjaftueshme, dizajni i termostatit dhe shkëmbyesit të nxehtësisë lejojnë që temperatura e vajit të shkojë shumë përtej 120 gradë, dhe në temperatura të tilla, veshja e mekanikës rritet shumë dhe elektronika fillon të dështojë. Për fat të mirë, shumica e problemeve zgjidhen duke ndryshuar shpesh vajin e kutisë - ky është vetëm rasti kur sa më shpesh aq më mirë. Një herë në çdo 30-40 mijë do të jetë optimale.

Problemi më i zakonshëm me këtë transmetim automatik është konsumimi i sediljeve solenoid. Për shkak të ndotjes së rëndë të vajit gjatë funksionimit, gërryes fjalë për fjalë gërryen pjesët e bordit të aluminit. Plehrat dhe rropat janë një fatkeqësi e zakonshme e kutive të tilla. Rekomandohet që filtri të ndërrohet shpesh, ai thjesht mund të griset nëse është shumë i ndotur. Vlen gjithashtu të instaloni një radiator të jashtëm (për shembull, nga American Passat CC ai ngrihet si vendas) dhe një filtër.

Grumbullimet, unazat e gomës dhe vulat e kutisë vuajnë nga patate të skuqura, kështu që rrjedhjet dhe rrjedhjet e presionit nga mirëmbajtja e dobët ndodhin rregullisht. Pjesa mekanike gjithashtu vuan nga ndotja e vajit, papastërtia dëmton kushinetat dhe ingranazhet, dhe në një nivel të caktuar ndotjeje me grimca të ngurta, dëmtimi rritet si një ortek.

Riparimi i DSG 6 nuk është shumë i lehtë, lindin shumë probleme për shkak të ndërhyrjes së pakualifikuar. Shërbimet që kanë zotëruar riparimin hidraulik me katër faza dhe disa pesë faza, mund të habiten kur zbulojnë se kualifikimet e mjeshtrit dhe pajisjet nuk mjaftojnë as për montimin dhe çmontimin e saktë të njësisë.

Të dy robotët DSG ofrojnë performancë shumë të lartë për makinën, por numri i riparimeve të shtrenjta për fajin e tyre është shumë i lartë edhe me kilometrazh të ulët. Dhe nëse kutia DQ 250 në thelb kërkon mirëmbajtje të shpeshtë dhe me cilësi të lartë, atëherë DQ 200 deri në 2013 thjesht ka shumë defekte të projektimit. Jo të gjitha shfaqen menjëherë, shumë makina menaxhohen vetëm duke zëvendësuar softuerin e bllokut dhe një zëvendësim tufë me vrapime deri në 200 mijë kilometra, por shanset për shpenzime serioze me një transmetim të tillë automatik janë shumë të larta. Sidomos gjatë funksionimit të tapës, dhe madje edhe me një temperaturë të rritur në ndarjen e motorit dhe ngarkesat maksimale.

Është me të vërtetë keq për një kuti të tillë kur akordoni motorët, sepse me një kufi standard prej 250 Nm, ka softuer për të dhe madje edhe komplete tufimi të dizajnuara për një moment një herë e gjysmë më shumë. Në këtë rast, mekanika thjesht "digjet".

Motorët

Benzina 1.8 dhe 2.0

Motorët e Passat B 7 janë gjithashtu "më të avancuarit". Ai supozohet të ketë vetëm një motor me aspirim natyral, ky është një VR 6 3.6 litra, pjesa tjetër është e pajisur me turbina me të gjitha vështirësitë që pasojnë. Do të mërzitem menjëherë që të gjithë motorët e propozuar nuk janë të përsosur për sa i përket pjesës mekanike. Por hapësira për akordim është thjesht e mahnitshme. Nëse lexoni artikullin tim, atëherë motori nga seria EA888 përdoret si shembull, ashtu si në Passat. Motorët 1.4 TSI janë akorduar dukshëm më keq, por rritja e fuqisë në krahasim me versionin e fabrikës mund të jetë deri në 50%, që është shumë, shumë. Kjo është vetëm me besueshmërinë, edhe gjatë funksionimit normal, ka probleme serioze.

Edhe në një moshë kaq të re për standardet e automobilave, ka ankesa për ngushtësi të dobët të sistemeve të marrjes, ndotje të radiatorëve dhe rrjedhje të sistemit të ftohjes. Ju duhet t'i kushtoni vëmendje kësaj kur blini ndonjë benzinë ​​Passat. Vajrimi i tubave të marrjes me vaj në të njëjtën kohë do t'ju tregojë nëse motori përdor vaj dhe ku ndodh rrjedhja - përmes turbinës ose përmes sistemit të ventilimit. Në përgjithësi, inspektimi i ndarjes së motorit, edhe në një makinë të freskët, duhet të kryhet me gjithë përpikëri.

Shumë motorë kanë kaluar tashmë një zëvendësim të grupit të pistonit apo edhe një zëvendësim blloku për një vrapim prej 120-150 mijë kilometrash, kështu që mund të ketë nuanca që lidhen me një instalim të pakualifikuar: dëmtimi i instalimeve elektrike, shkelje e shtrimit të zorrëve dhe instalime elektrike. Për më tepër, pronarët janë qartë të "turpëruar" të pranojnë kilometrazhin e vërtetë të makinave. Ndonjëherë mund ta merrni këtë informacion kur diagnostikoni me një skaner, sipas shenjave nga blloqe të ndryshme, ku "rikthimet e kilometrazhit" ishin shumë dembel për t'u ngjitur, por gjendja e motorit do t'i tregojë shumë një personi të vëmendshëm.

Motori më i ndezur për Passat B7 është familja 1.8 TSI EA 888. Me fuqi 152-160 kuaj fuqi ofron dinamikë shumë të mirë sidomos në kombinim me DSG dhe efikasitet të lartë. Motori me dy litra 2.0 TSI është jashtëzakonisht i ngjashëm në dizajn me të, përveç që është i pajisur me një kuti krejtësisht të ndryshme dhe është më i rritur për sa i përket çift rrotullues. Por nuancat bazë të dizajnit i kanë të përbashkëta.

Turbina 1.8 TSI (K03)

çmimi origjinal

112 938 rubla

Motorët 1.8 janë kryesisht seria CDAA, dhe motorët me dy litra janë CCZB. Para së gjithash, duhet t'i kushtoni vëmendje tendencës ndaj oreksit për vaj. Prodhuesi luftoi me këtë intensivisht, por si rezultat i të gjitha zëvendësimeve të grupit të pistonit, vetëm pas vitit 2013, opsioni mund të konsiderohet i pranueshëm. Nuk është i prirur për koks në rastin më të vogël dhe ka një burim të pranueshëm.

Disa opsione të ndryshme me trashësi të ndryshme të kunjit të pistonit, pistonit dhe shufrës lidhëse në makina deri në vitin 2013 janë në përputhje të kufizuar me njëra-tjetrën, por të gjitha kanë vetinë e pakëndshme që të fillojnë të gllabërojnë vajin me mbinxehjen më të vogël ose një ndryshim të rrallë vaji. Kjo është për shkak të dizajnit të çuditshëm të unazave të pistonit, rrjedhjes së pamjaftueshme të vajit nga unaza e krueses së vajit dhe dobësisë së saj.

Një faktor shtesë që kontribuon në humbje është ndotja e sistemit të ventilimit të karterit, rrjedhja e guarnicioneve dhe vulave, një tendencë për koksim të valvulave të marrjes, rritja e konsumit të udhëzuesve të valvulave të marrjes dhe jetëgjatësia e ulët e vulave të tyre.

Një shqetësim tjetër me të cilin do të përballet çdo pronar është burimi i vogël dhe i paparashikueshëm i zinxhirëve të kohës dhe pompës së vajit. Mesatarisht, nuk i kalon 120 mijë, megjithëse ka unike me vrapime mbi 250 në një zinxhir. Po, ka edhe ndërprerje në qarkun e pompës, veçanërisht gjatë fillimit të dimrit. Vetë pompa rrallë dështon, por në çdo rast, rezultati është fatal për motorin.

Qershia mbi tortë është ekzekutimi i pompës dhe termostatit në një njësi të vetme me një kuti plastike. Plastika nga mosha tre vjeçare është e prirur ndaj deformimeve dhe rrjedhjeve. Çmimi i nyjës është mjaft i lartë, përveç kësaj, motori është shumë i ndjeshëm ndaj rrjedhjeve të ftohësit dhe mbinxehjes.

Pompë me termostat 1.8/2.0 TSI

çmimi origjinal

13 947 rubla

Me gjithë këtë, motorët e kësaj serie kanë një diferencë të madhe sigurie të grupit të pistonit, një bosht të mirë me gunga, një bllok të qëndrueshëm dhe një diferencë të rritjes prej një e gjysmë deri në dy herë pa ndërhyrë në grupin e pistonit, vetëm me zëvendësimin të turbinave dhe të sistemit elektroenergjetik.

Për më tepër, detyrimi i moderuar nuk ndikon shumë në burim gjatë funksionimit normal, të paktën sepse akordimi i firmuerit para së gjithash zvogëlon temperaturën e funksionimit, gjë që ka një efekt të mirë në gjendjen e motorit. Ata gjithashtu kërkojnë përdorimin e një vaji me cilësi më të lartë dhe viskoz dhe ndryshime më të shpeshta të vajit sesa parashikohet në orarin e mirëmbajtjes. Një numër shumë i konsiderueshëm i makinave në Rusi kanë akordim çipi, mos kini frikë nga kjo kur blini, por në këtë rast duhet të shikoni më nga afër gjendjen e transmetimit automatik.

Benzina 1.4

Vëllai më i vogël i motorëve "të mëdhenj" 1.4 litra është dukshëm më i brishtë. Grupi i tij i pistonit nuk toleron detyrimin, sistemi i presionit ka një pikë të dobët në formën e një ndërftohësi të lëngshëm, dhe ngasja e zinxhirit të kohës ka një burim shumë të vogël dhe është i prirur ndaj kërcimeve të zinxhirit.

Familja përfshin katër seri motorësh. Më e thjeshta 1.4 122 litra. nga. - këta janë motorë CAXA, ata janë më të zakonshëm. Më pak i zakonshëm është varianti i motorit të dyfishtë me supermbushje 160 kf. s., seria CTHD / CKMA. Është shumë e rrallë të gjesh variante të këtij motori të optimizuar për funksionimin me gaz të kompresuar, seria CDGA 150 kf. nga.

Mjaft e çuditshme, opsioni më i mirë është pikërisht motori "gaz". Ka një grup pistoni të ngurtësuar, i cili pothuajse nuk është i prirur ndaj koksit, një material më të qëndrueshëm të kokës së cilindrit dhe një temperaturë funksionimi nominalisht më të ulët. Motorët me dy superngarkesë kanë një sistem marrjeje shumë kompleks, me një kompresor dhe një turbinë, dhe për këtë arsye një kosto të lartë të mirëmbajtjes pas skadimit të garancisë.

Zinxhiri kohor 1.8/2.0 20V

çmimi origjinal

4 993 rubla

Në Evropë, ata ishin në kërkesë për një kombinim të fuqisë së lartë dhe efikasitetit të mahnitshëm. Një sedan i madh me një motor të tillë në autostradë ka një konsum prej më pak se 5 litra për njëqind, dhe me shpejtësi të ulët - edhe më pak se 4, në ciklin urban konsumi mund të jetë më pak se 9 litra, që është një arritje serioze për një makinë e kësaj mase me motor benzine.

Problemet me zinxhirin e kohës janë tipike kryesisht për makinat e prodhuara para vitit 2012, por surprizat janë të mundshme më pas. Në çdo rast, burimi nuk do të kalojë 120-150 mijë, dhe kur shfaqet zhurma, rekomandohet ta ndryshoni menjëherë, pa pritur kërcimin. Nëse motori është më i vjetër, atëherë kontrolloni nëse mbulesa e përparme e motorit ka ndryshuar - në modelin e ri, zgjatjet që parandalojnë kërcimin e zinxhirit, një konfigurim më agresiv.

Ju gjithashtu duhet të monitoroni pastërtinë e shkëmbyesit të nxehtësisë ujë-vaj (blloku i tij futet në kolektorin e marrjes dhe është i ndotur nga gazrat e karterit), shërbimin e pompës së tij ftohëse dhe pastërtinë e seksionit të radiatorit të ndërftohësit. Dhe madje edhe me sistemet në gjendje të plotë pune, rekomandohet të monitoroni me kujdes temperaturën e funksionimit të motorit dhe cilësinë e benzinës. "Djegia" pas një spine mund të çojë në djegie të pistonit, ashtu si "garat" verore në autostradë me shpejtësi afër shpejtësisë maksimale.

Të njëjtat pasoja shkaktohen nga karburanti me benzinë ​​92, injorimi i gabimeve në pajisjet e karburantit ose dështimi i servo ngasjes së rregullimit të turbinës në pozicionin e mbyllur. Pak më shumë telashe mund të sjellë tendenca ekzistuese për koksimin e grupit të pistonit në intervalet standarde të ndryshimit të vajit prej 15 mijë kilometrash. Ndodh më rrallë se në motorët 1.8 / 2.0, por nuk është aq pa dhimbje.

Motori në versionin 122 litra. nga. mjaft i dobët për këtë makinë, dhe me firmware për 150-160 litra. nga. turbina tashmë po vuan - mund të përballojë maksimumi 40-50 mijë kilometra. Në përgjithësi, ky opsion është dukshëm më pak i besueshëm se motorët më të mëdhenj, dhe ulja e konsumit të karburantit dhe kostot e mirëmbajtjes nuk ka gjasa të kompensojë këtë disavantazh.

Benzin VR 6

Motori kryesor 3.6 BWS është sinqerisht i rrallë. Një dizajn shumë interesant ka një burim të mirë në përgjithësi, por ka edhe mjaft mangësi. Të paktën një zinxhir kohor me një burim të pamjaftueshëm, zëvendësimi i të cilit kërkon heqjen e motorit. Ndodhet në anën e volantit, dhe zëvendësimi i zinxhirit të poshtëm është, në parim, i pamundur në makinë. Vihet re gjithashtu koksimi i valvulave, një tendencë për koksim të grupit të pistonit. Paraqitja e dendur, hyrja komplekse, dizajni jashtëzakonisht kompleks i kokës së cilindrit gjithashtu nuk kontribuojnë në kosto më të ulëta të funksionimit. Pavarësisht se nuk është i mbingarkuar, ai nuk është më i lehtë se 1.8 TSI.

Naftë

HPFP 1.8 TSI

çmimi origjinal

14 215 rubla

Motorët me naftë përfaqësohen kryesisht nga dy lloje motorësh - 2.0 TDI me 140 kf. nga. Seria CFFB me injektorë njësi është një dizajn relativisht i vjetër, motori i dytë CBAB është tashmë me injeksion Common Rail.

Opsioni i pompës-injektor konsiderohet pa mëdyshje i shkathët dhe i besueshëm, dhe disavantazhet që lidhen me veshin e lartë të boshteve me gunga dhe një rënie të presionit të vajit në kokën e cilindrit janë të njohura dhe të zgjidhura. Por motorët e rinj me injeksion elektronik me të njëjtën fuqi janë shumë më të përgjegjshëm, kanë konsum më të ulët dhe më pak pjesë të shtrenjta.

Sigurisht, për shkak të ankesave të rralla, ata kanë përshtypjen se këta janë motorët më të besueshëm në Passat-in e ri. Mund të jetë kështu, por funksionimi i një motori me naftë në Rusi është gjithmonë një llotari. Varet shumë nga cilësia e karburantit, dhe përbërës të tillë si EGR dhe filtri i grimcave, kur funksionojnë në bllokime trafiku, rrisin numrin e dështimeve dhe zvogëlojnë burimin.

A ia vlen të merret?

Për një makinë kaq të re, Passat B 7 ka shumë probleme. Veçanërisht të pakëndshme janë dështimet e motorëve dhe kutive të ingranazheve me punë deri në 150 mijë dhe riparime të shtrenjta në të njëjtën kohë. Por përveç kësaj nuk është aq e frikshme. Trupi nuk është perfekt, por shumica e makinave po qëndrojnë mirë deri më tani. Salloni është bërë dukshëm më i mirë se paraardhësi i tij. Elektrikët janë pak më të komplikuar se ato të shumicës së makinave, por jep edhe shumë mundësi, duke rritur komoditetin e përdorimit herë pas here. Për më tepër, shumica e riparimeve kryhen nën garanci ose si pjesë e shërbimit pas garancisë së prodhuesit, në mënyrë që pronarët të mos mbajnë peshën kryesore të kostove.

Nëse merrni një Passat të tillë, atëherë sa më të freskët që të jetë e mundur.

Është seria e fundit e makinerive që ka më pak gjasa të kenë probleme - pikërisht në kohën e perëndimit të diellit, platformat PQ 46 kanë korrigjuar të gjitha problemet që janë zvarritur për një palë platforma PQ 35 / PQ 46 që nga prezantimi i tyre. Të dy motorët dhe kutitë e ingranazheve janë bërë shumë më të besueshme, pasi kanë hequr qafe sëmundjet e fëmijërisë. Më konkretisht, unë do të këshilloja një makinë me 1.8 për "mekanikën" ose 2.0 me një DSG 6 të mirëmbajtur. Mos llogarisni në një të ardhme të shkujdesur - herët a vonë makina do të kërkojë investime, por është shumë e mundur që nga atë kohë nuk do të jetë më në duart tuaja.