Rikonstruksioni dhe restaurimi i objekteve të mjedisit urban. Rindërtimi i zhvillimit urban. Zakonisht objektet e restaurimit janë

Problemi i rindërtimit të mjedisit ekzistues po bëhet gjithnjë e më i rëndësishëm në grupin e përgjithshëm të detyrave për zhvillimin e qytetit. Kjo po ndodh jo vetëm sepse modernizimi i stokut të vjetër të banesave po bëhet një fenomen i dukshëm i zhvillimit urban në shkallën e tij, dhe jo vetëm sepse funksionet kryesore të qendrave urbane tradicionalisht janë të përqendruara brenda zonave të zhvilluara historikisht. Arsyeja kryesore është se problemi i rindërtimit të mjedisit ekzistues është i lidhur ngushtë me zgjidhjen e çështjes së raportit të "të vjetrës" dhe "të resë" në qytet.

Dispozitat kryesore të një ndërhyrjeje të tillë rindërtuese "pozitive" mund të formulohen si më poshtë:

1. Përqendrimi i vëllimeve kryesore të ndërtimit të ri me standard masiv duhet të parashikohet jashtë bërthamës historike qendrore të qytetit. Në të njëjtën kohë, vendet për vendosjen e objekteve të tilla duhet të zgjidhen mjaft afër thelbit historik në mënyrë që këto komplekse të formojnë në mënyrë aktive peizazhin e pjesës qendrore të qytetit pa cenuar strukturën e tij kompozicionale të krijuar historikisht.

2. Brenda bërthamës historike qendrore ndahet një zonë me përdorim aktiv funksional, në të cilën janë të përqendruara objektet e biznesit dhe të shërbimit me rëndësi mbarëqytetase. Këtu realizohet integrimi më i madh i funksioneve urbane, i cili kërkon rinovimin e godinës së vjetër, përshtatjen e tij me funksionet aktuale.

3. Ndarja e një zone kulturore dhe rekreative të qendrës së qytetit, e cila shërben si vend përqendrimi i institucioneve kulturore e argëtuese dhe objekteve rekreative me rëndësi urbane. Kjo pjesë e bërthamës qendrore përfshin gjithashtu rrugët kryesore për të vizituar pamjet historike dhe kulturore të qytetit dhe, për rrjedhojë, po restaurohet në mënyrë aktive dhe po pajiset me funksione që lidhen me turizmin.

4. Rikthimi i prestigjit në lagjet e banimit të qendrës, pamja e tyre historike është mjeti i vetëm efektiv për të luftuar degradimin e mjedisit ekzistues si pasojë e pushtimit të zyrave, ndërmarrjeve të vogla, magazina dhe objekte të tjera të ngjashme në territor. të qendrës.

Nevojitet një politikë e rinovimit dhe restaurimit të vazhdueshëm të ndërtesave të vjetra, ruajtjes dhe mirëmbajtjes së funksioneve të banimit në territorin e qendrës.

Në këtë rast, objekti kryesor i ndërhyrjes rikonstruktive pozitive nuk bëhet një ndërtesë më vete apo një ansambël ndërtesash, por një seksion i mjedisit urban, i cili konsiderohet si një mjedis urban integral dhe i vazhdueshëm me një sfond unik historik dhe kulturor. Jo pamja e ndërtesës, por pjesa e brendshme e qytetit është në fokus të arkitektit. Arkitekti projekton jo një monument, por një sekuencë të situatës jetësore dhe përshtypjeve hapësinore të shpalosura në kohë.Në bazë të kësaj, rikonstruksioni përmban tre aspekte kryesore, të lidhura ngushtë: 1) riorganizimin e zonës urbane; 2) modernizimi i ndërtesave; 3) mbrojtjen dhe restaurimin e monumenteve antike.

Formimi i qytetit është një proces i gjatë historik, si rezultat i të cilit formohet struktura e tij arkitektonike dhe planifikuese. Është shumë e ndryshme në qytete të ndryshme. Ka qytete të vjetra me trashëgiminë më të vlefshme arkitekturore dhe qytete që nuk kanë monumente të spikatura arkitekturore, por kanë ruajtur integritetin e planifikimit dhe ngjyrës së epokës. Ka qytete relativisht të reja me pamjen e tyre individuale. Ka qytete të mëdha dhe të vogla, qytete të vendosura në kushte të ndryshme natyrore. E gjithë kjo kërkon zgjidhje dhe metoda individuale rindërtimi, të cilat do të vinin në radhë të parë nga veçoritë e vetë strukturës së qytetit, që nënkupton njohjen e tipologjisë së strukturave urbane.

Llojet e strukturave të vjetra të qytetit në përgjithësi mund të ndahen në katër grupe.

Grupi i parë përfshin territore që ndodhen në qendrën historike të qytetit. Ato dallohen nga një intensitet i shtuar zhvillimi, ku kombinohen formacionet e banimit dhe ndërtesat publike, shumë prej të cilave shpesh janë monumente arkitekturore dhe historike.

Grupi i dytë i territoreve është tipik për zonat ngjitur me qendrën e qytetit. Këto zona janë më pak të zhvilluara. Në shumë raste, ato kanë zona banimi ngjitur me ndërmarrjet e vogla tregtare dhe industriale.

Diversiteti i zhvillimit ekzistues të qyteteve ruse, tiparet e planifikimit, arkitekturës dhe dizajnit të tij ndikojnë në natyrën e aktiviteteve të rindërtimit. Jo më pak i rëndësishëm është ndikimi i kushteve natyrore dhe mjedisore (duke marrë parasysh relievin, mundësinë e rrëshqitjes, rrëshqitjet e dheut, përmbytjet, borën dhe baltën, ndotjen e mjedisit, shfaqjen e ujit në bodrume, etj.).

Ndërtesa aktuale karakterizohet nga vendndodhja e saj në zonën urbane, veçoritë e zgjidhjeve të planifikimit, numri i kateve, dendësia e ndërtesave dhe proporcioni i ndërtesave të vjetra. Në qytetet e vjetra rëndësi të veçantë ka vlera historike dhe arkitektonike e zhvillimit, d.m.th. zona me monumente dhe peizazh urban historikisht të rëndësishëm.

Zhvillimi urban dhe rrethinat e tij janë krijuar për jetën e njerëzve (punë, gjumë, pushim). Prandaj, gjatë projektimit të masave të rindërtimit duhet të merren parasysh të gjitha kërkesat moderne urbanistike, arkitektonike, sanitare dhe higjienike (Fig. 2.1.1).

Detyra më e vështirë e transformimit të strukturës së planifikimit dhe nënshtrimit të saj ndaj kërkesave moderne zgjidhet për ndërtimin në qendrat historike të qyteteve të vjetra dhe zonave që janë drejtpërdrejt ngjitur me to. Gjatë rindërtimit të ish-periferive të qyteteve të mëdha, vendbanimeve të punëtorëve pranë ndërmarrjeve të mëdha dhe zhvillimit të gjysmës së dytë të shekullit të 20-të, si rregull, ne po flasim për riorganizimin e strukturës së planifikimit dhe zhvillimin e masave mjedisore. Problemet e rindërtimit të rrjetit rrugor në qendrat historike të qyteteve janë praktikisht të pazgjidhshme me metoda tradicionale. Kjo për faktin se arteriet e transportit janë një strukturë shumë e qëndrueshme e planit të përgjithshëm, që formon kuadrin e qytetit.

Oriz. 2.1.1.

• territori i ndërtuar me ndërtesa pesëkatëshe është i ngopur me elemente funksionale dhe dekorative;
• zonat rekreative për banorët e moshave të ndryshme janë të ndara nga njëra-tjetra, dallohen zonat e rekreacionit aktiv dhe pasiv;
• ne oborr ka vende parkimi vetem per makina "mysafire" (parkimi i perbashket ndodhet ne periferi te zhvillimit)

Procesi i vazhdueshëm i ruajtjes, përditësimit dhe përshtatjes së ndërtesave me kërkesat në ndryshim është një pjesë integrale e zhvillimit të një qyteti modern. Ekzistojnë dy aspekte të të kuptuarit të termit "mjedis urban": së pari, si një grup kushtesh jetese (d.m.th., gjendja e atmosferës, niveli i zhurmës, ndotja elektromagnetike, mjedisi i dritës dhe ngjyrave, perceptimi i arkitekturës, etj.), dhe së dyti, duke marrë parasysh ndikimin e mjedisit të afërt gjatë projektimit të rindërtimit të ndërtesës. Për shembull, mund të dallohen tre kategori të vlerës historike të një ndërtese ose strukture:

• 1) një monument i arkitekturës, historisë, kulturës, etj.;
• 2) ndërtesa nga rrethinat e afërta të një monumenti arkitekturor etj., të cilat përbëjnë sfondin e perceptimit të tij;
• 3) ndërtesat dhe strukturat nga ndërtesa e zakonshme në zona dhe në autostrada me vlerë historike.

Faktorët kryesorë të mjedisit urban që ndikojnë

natyra e zgjidhjes së projektimit për rindërtimin e një ndërtese ose strukture janë paraqitur në tabelë. 2.1.1. Ndikimi i këtyre faktorëve, për shkak të natyrës së tyre komplekse, mund të jetë i tillë që kryerja e masave të rindërtimit të bëhet e papërshtatshme, përkatësisht:

• 1) kur përdorni një ndërtesë të vendosur në një zonë të rrezikut sanitar ose ndotjes së gazit nga automjetet;
• 2) në rast të ndriçimit të pamjaftueshëm, izolimit ose boshllëqeve sanitare që nuk janë në përputhje me ndërtesat më të afërta;
• 3) në mungesë të kalimeve të zjarrit dhe pamundësisë së organizimit të tyre;
• 4) nëse ndërtesa nuk ka sipërfaqe oborr (kur sipërfaqja e saj është më pak se 0,5 m 2 për person ose më pak se 0,02 për 1 m 2 të sipërfaqes së përgjithshme të ndërtesës së banimit);
• 5) në një nivel zhurme prej më shumë se 30 dBA;
• 6) nëse është e pamundur të organizohet një sistem normal i shërbimeve rekreative dhe konsumatore për banorët për shkak të largësisë së konsiderueshme të ndërtesës nga objektet e shërbimit, ndalesat e transportit publik, etj.

Tabela 2.1.1

Faktorët e mjedisit urban që ndikojnë në natyrën e rindërtimit të ndërtesave ekzistuese

Kështu, mund të flasim për ndarjen e grupeve (zonave) tipologjike të territoreve të qytetit:

• Grupi i parë - ndërtesa përgjatë autostradave të qendrës së qytetit;
• Grupi i dytë - një territor me ndërtesa kryesisht historike (si rregull, ne po flasim për pjesën qendrore të qytetit);
• Grupi i tretë - zona të mëdha banimi jashtë pjesës qendrore të qytetit;
• Grupi i 4-të - zonat e banuara që janë zhvilluar në afërsi të zonave industriale (ish vendbanimet e punëtorëve), si dhe në periferi të zonës qendrore.

Përveç kësaj, në secilin nga grupet e listuara të territoreve, është e nevojshme të merret parasysh ndikimi i faktorëve në mjedisin e afërt të ndërtesës, në varësi të vendndodhjes së saj (në vijën e kuqe të zhvillimit ose brenda bllokut). Për të renditur shkallën e ndikimit të faktorëve të mjedisit të afërt në mjedisin e banimit të ndërtesës dhe, për rrjedhojë, në natyrën e zgjidhjes së projektimit për rindërtimin e saj, ekzistojnë sisteme pikëzimi. Përdorimi i sistemeve të tilla në praktikë has disa vështirësi. Prandaj, qasja për përcaktimin dhe marrjen parasysh të këtyre faktorëve duhet të bazohet në një masë vendimtare në përvojën dhe sensin e shëndoshë. Për shembull, është e përshtatshme jo vetëm të rritet dendësia mesatare e ndërtimit të qytetit. Duhet të rritet në zonat më të aksesueshme të aktivitetit urban dhe të reduktohet në zonat ngjitur me sipërfaqet e gjelbra. Në të njëjtën kohë, numri i kateve dhe dendësia e ndërtesave duhet të kufizohet në zonat e mbrojtura, të cilat janë monumente të historisë dhe kulturës.

Shkalla dhe natyra e rindërtimit të mjedisit urban kërkojnë në mënyrë të pashmangshme formimin e një strategjie urbanistike dhe ekonomike afatgjatë, e cila duhet të ndahet në një sërë fazash. Kriteri për përparësinë e punës, natyrisht, mund të jetë shkalla e amortizimit të strukturave të ndërtesës ose strukturave. Megjithatë, në përgjithësi, radha e punës është një detyrë sistematike me konsiderimin sa më të plotë të kritereve sociale, ekonomike dhe urbanistike.

Në përgjithësi, zhvillimi i qyteteve ruse, i kryer në vend në gjysmën e dytë të shekullit të 20-të, karakterizohet nga:

• mungesa e hapësirave të mbyllura (d.m.th. në proporcion me një person, dhe për rrjedhojë të rehatshme);
• monotonia (primitivizmi) i zgjidhjeve planifikuese për hapësirat e oborrit;
• mungesa e qendrave kompozicionale në zonat e zhvillimit masiv.

Masat e propozuara në literaturë për tejkalimin e mangësive social-funksionale dhe arkitektoniko-urbanistike janë si më poshtë.

• 1. Përfshirja në strukturën e oborreve të inserteve jo standarde që formojnë izolimin e hapësirave të brendshme të formacioneve parësore të banimit, duke ndihmuar në ndarjen e mjedisit në nivele të caktuara hapësinore (apartament, oborr, lagje kopshti, rrugë).
• 2. Krijimi i një kornize arkitekturore më të dendur dhe më integrale të rrugëve dhe rrugëve duke rritur numrin e kateve të ndërtesave ekzistuese dhe inserte të reja të ndryshme.
• 3. Mbi strukturën e ndërtesave katër dhe pesë katëshe të vendosura përgjatë vijës së kuqe (kryesisht me dysheme papafingo), me qëllim formimin e një ballore të vetme të zhvillimit rrethues, që tregon korridore hapësinore.

Nevoja për riorganizimin e rrugëve dhe shesheve të qytetit

të përcaktuara kryesisht nga zhvillimi i transportit. Herët a vonë vjen një moment kur rrugët e ngushta të zhvillimit ekzistues vështirë se mund të përballojnë flukset e shtuara të trafikut. Ekziston një nevojë urgjente:

• zgjerimi i rrugëve ekzistuese;
• shtrimi (ndoshta grushtimi në ndërtesat ekzistuese) rrugëve të reja;
• organizoni devijime për transportin transit ndërqytetës;
• për të zgjeruar zonën;
• ndryshimi i skemave të transportit për të përmirësuar trafikun në qytet.

Natyrisht, në të njëjtën kohë duhet të zgjidhen njëkohësisht edhe detyra të tjera urbanistike që lidhen me përmirësimin e zhvillimit ekzistues të rrugëve dhe shesheve, projektimin arkitektonik e artistik të tyre, përmirësimin e komoditeteve urbane dhe peizazhit.

Për nga natyra e punës së kryer, rindërtimi i rrugëve dhe shesheve mund të reduktohet në tre lloje:

• 1) ndërtimi i shtëpive të reja në vendin e ndërtesave të rrënuara;
• 2) shtrimi i rrugëve të reja brenda lagjeve ekzistuese;
• 3) rindërtimi me ruajtjen e një pjese të konsiderueshme të objekteve ekzistuese që mund të ndërtohen, zhvendosen etj. Lloji i fundit i rindërtimit të zhvillimit urban është

sipërmarrja më e vështirë dhe më e kushtueshme.

Një tipar i përbashkët i rindërtimit të rrugëve dhe shesheve të qytetit është plotësimi i domosdoshëm i kushteve të mëposhtme:

• 1) rindërtimi kryhet sipas një projekti të vetëm për të gjithë rrugën ose sheshin (të paktën për pjesën e tij të rëndësishme), i cili parashikon zhvillimin e tij në përputhje me planin e përgjithshëm të qytetit;
• 2) puna mund të kryhet në radhë të veçanta, në varësi të rëndësisë së një pjese të caktuar të rrugës që rindërtohet, në disponueshmërinë e burimeve financiare të investuara nga qyteti, si dhe duke marrë parasysh gjendjen aktuale teknike të ndërtesës ekzistuese;
• 3) projektimi i punimeve duhet të kryhet në mënyrë gjithëpërfshirëse, me zgjidhjen e njëkohshme të detyrave të transportit (kapacitetit), urbanistikës (natyrës së zhvillimit), inxhinierisë dhe ndërtimit (gjendja teknike e themeleve dhe elementëve strukturorë të ndërtesave dhe strukturave). , zhvillimi i komunikimeve urbane (montimi i kolektorëve, rikonstruksioni i rrjeteve), përmirësimi, peizazhi dhe përmirësimi i pamjes arkitektonike dhe artistike të një rruge apo sheshi (riparim dhe rikonstruksion fasadash). Duhet theksuar se rikonstruksioni i rrugëve individuale apo

zona në strukturën e zhvillimit urban zgjidh kryesisht problemet e transportit urban, rrjeteve inxhinierike, projektimit arkitektonik dhe peizazhit. Megjithatë, ai prek vetëm në masën më të vogël çështjet e riorganizimit dhe rinovimit të banesave, pasi riparimi i fasadave dhe shtimi i ndërtesave individuale nuk cenojnë karakterin e kushteve të jetesës së banorëve të blloqeve ngjitur me objektin e rindërtuar. rrugë.

Janë rrugët dhe rrugët ato që janë pjesa më e rëndësishme e strukturës së qytetit, pasi ato shërbejnë për kalimin e flukseve të trafikut, organizimin e rrjedhës së ujërave të stuhive, vendosjen e komunikimeve dhe vendosjen e një pjese të hapësirave të gjelbra.

Qasja moderne për zgjidhjen e këtij problemi përfshin krijimin e dy rrjeteve të transportit. E para është tradicionale: për transport personal dhe pjesë e transportit publik, me ndërrime në nivele të ndryshme. Rrjeti i dytë i transportit është jashtë rrugës, duke marrë përsipër barrën kryesore të lëvizjes së flukseve të mëdha të njerëzve në vendet e aplikimit të punës, rekreacionit dhe shërbimit. Fjala është për shfrytëzimin e metrosë, transportin me një hekurudhë, hekurudhor të lehtë etj.

Kur zgjidhen problemet e rindërtimit të zhvillimit urban, dalin në pah:

• 1) ndarja e rrjetit rrugor sipas llojit të transportit dhe organizimit të komunikacionit (transport i pasagjerëve ose mallrave, i shpejtë ose i zakonshëm, i njëanshëm ose i dyanshëm);
• 2) zvogëlimi maksimal i trafikut (transit) përmes qendrës së qytetit dhe rretheve të tij;
• 3) shpërndarja uniforme e flukseve të komunikacionit përgjatë rrugëve;
• 4) drejtimi i autostradave të transportit;
• 5) zvogëlimi i efekteve të dëmshme të emetimeve të transportit në ekologjinë e qytetit.

Shkalla e rindërtimit kompleks të zonave urbane gjatë ndërtimit të autostradave me shpejtësi të madhe dhe unazës çon në shfaqjen e një mjedisi të veçantë hapësinor, shpesh duke mos pasur as një lidhje të përhershme vizuale me ndërtesat përreth. Si rezultat, lind një detyrë specifike e dizajnit arkitektonik dhe peizazhit të autostradave urbane me shpejtësi të lartë.

Prandaj, të paktën inxhinierët, arkitektët dhe projektuesit duhet të marrin pjesë në projektim, duke zgjidhur së bashku problemet:

• 1) siguria, komoditeti dhe ekonomia e transportit;
• 2) plotësimi i nevojave estetike të njerëzve që janë në kontakt vizual me kompleksin rrugor;
• 3) lidhja e rrugës me peizazhin;
• 4) zgjidhje arkitektonike dhe kompozicionale e anës së rrugës (peizazhi dhe forma të vogla arkitekturore). Dizajni arkitektonik dhe i peizazhit duhet të kuptohet

si një veprimtari artistike dhe projektuese që synon formimin e një mjedisi harmonik natyror dhe lëndor të mjedisit të një autostrade të qytetit me shpejtësi të lartë. Paralelisht me harmonizimin e mjedisit të objektit natyror të hapësirës rrugore, vihet re një harmonizim i vetë veprimtarisë që shërbejnë këto objekte. Është ndërthurja e dizajnit arkitektonik dhe peizazhit dhe organizimi i proceseve jetësore në mjedisin e emërtuar që i hap rrugën organizimit sistematik të tij.

Peizazhi natyror zakonisht kuptohet si mjedisi natyror i një personi - toka, sipërfaqja e tokës, ajri, rezervuarët dhe përrenjtë, flora dhe fauna. Ky është një mjedis hapësinor që është formuar dhe ekziston pa ndërhyrjen e njeriut. Peizazhi vepron si një organizëm i vetëm, parimi organizues i të cilit është relievi. Ndryshimet në të shkaktojnë ndryshime në të gjithë elementët e peizazhit. Peizazhet antropogjene janë transformuar deri diku nga njeriu. Ato përfshijnë struktura të ndryshme, mbjellje kulturore, tokë të modifikuar etj. Një tipar i peizazheve antropogjene është një kombinim i vetë-organizimit natyror dhe ndikimit njerëzor. Natyrisht, peizazhi, duke përfshirë edhe rrugën, i referohet peizazheve kulturore, ku bashkëjetojnë elementë me karakter natyror dhe antropogjen.

Në mënyrë ideale, një kompleks strukturash në një autostradë me shpejtësi të lartë nuk duhet të cenojë integritetin dhe piktoreskitetin e peizazhit, por një vend i menduar, racional, përkundrazi, është krijuar për të ndihmuar në zbulimin e potencialit të zonës dhe zhvillimit urban. Prandaj, dizajni i peizazhit të një rruge kuptohet si një kombinim harmonik i elementeve të rrugës midis tyre dhe me peizazhin përreth. Për shkak të shkallës dhe natyrës së strukturës, autostrada bëhet një tipar i spikatur i peizazhit. Shpesh është boshti organizues i saj.

Pajisjet moderne të ndërtimit të rrugëve bëjnë të mundur ndërtimin e autostradave, pavarësisht nga terreni, me pjerrësi të vogla gjatësore në argjinatura të larta dhe prerje të thella. Megjithatë, dëmshmëria e qasjes së "buldozerit" u kuptua gradualisht dhe tashmë në fund të viteve '30 u formuluan parime të përgjithshme për të siguruar qetësinë e rrugës dhe koordinimin e saj me peizazhin e zonave urbane të rindërtuara. Sot, kodet e projektimit të rrugëve të vendeve të ndryshme thonë:

“.... traseja e rrugës duhet të jetë në harmoni me format e relievit”;

“.... aksi i rrugës duhet të konsiderohet si një kthesë hapësinore e vetme”.

Sigurisht, dizajni i peizazhit të një autostrade e ndërlikon punën e projektimit, duke kërkuar:

• 1) zhvillimi individual i profileve të nënshtresës tërthore;
• 2) përcaktimi i parametrave të aksit rrugor si kthesë hapësinore e lëmuar;
• 3) organizimi i komunikimit vizual me ndërtesat dhe peizazhin përreth.

Përpjekjet me anë të arkitekturës së peizazhit (kryesisht peizazhit dekorativ) për të përmirësuar një rrugë të zgjedhur pa sukses zakonisht nuk çojnë në sukses. Është e mundur të përmirësohet paksa pamja e rrugës nga ana, të maskohen shkeljet e peizazhit me gjelbërim, por rruga do të mbetet e palogjikshme në drejtim të sigurimit të zbatimit të cilësive dinamike të makinave dhe psikologjisë së perceptimit të drejtuesve. situatën e trafikut. Sipas të dhënave të huaja, kostot shtesë që lidhen me respektimin e parimeve të projektimit të peizazhit të autostradave urbane të rindërtuara dhe të sapondërtuara nuk kalojnë 3% të kostos së parashikuar të ndërtimit dhe janë brenda saktësisë së përcaktimit të fushës së punës dhe buxhetimit. Për më tepër, analiza e kostove shtesë, si rregull, nuk merr parasysh zvogëlimin e kostove të funksionimit që lidhen me uljen e rrjedhave të borës, eliminimin e erozionit të rrugës, mundësinë e një daljeje të sigurt dhe pa aksidente të makinës. , etj. për të zvogëluar volumin e punimeve tokësore, dhe pajisja e një shiriti të gjerë ndarës eliminon nevojën për të instaluar gardhe të shtrenjta mbi të.

U zbulua një marrëdhënie e qartë midis cilësive estetike të rrugës dhe sigurisë në trafik (numri i aksidenteve të trafikut është shumë më i lartë në rrugët monotone të zgjidhura në mënyrë primitive). Prandaj, shpesh thuhet: “Çështja nuk është se sa do të kushtojë ndërtimi i një autostrade të bukur të qytetit, por sa do të na kushtojë ne për ta bërë atë të papërsosur”.

Lehtësia vizuale e rrugës është një parakusht për drejtimin e sigurt dhe të sigurt. Për ta bërë këtë, është e nevojshme t'i jepet shoferit, së bashku me pikat referuese të krijuara nga vetë rruga (si skaji i karrexhatës, skaji i nënshtresës, shtresa boshtore e trotuarit të betonit), informacion shtesë rreth drejtimit të udhëtimi (për shembull, përdorimi i vijave të shënjimit të kundërta, shiritave buzë, shtyllave udhëzuese dhe barrierave, mbjelljet e perimeve).

Peizazhi i autostradave të rindërtuara të qytetit zgjidh një sërë problemesh teknike, inxhinierike, mjedisore dhe estetike. Problemet teknike të trafikut, të cilat ndihmon në zgjidhjen e peizazhit, përfshijnë mbrojtjen nga era dhe rrëshqitja, nga verbimi nga drita e makinave që vijnë përballë dhe, deri diku, nga përplasjet. Përbërja e zgjedhur siç duhet e peizazhit ndihmon në vlerësimin e parametrave të rrugës (kthesa dhe shpatet). Ndër detyrat inxhinierike dhe mjedisore është mbrojtja e shpateve nga erozioni, rrëpira, zhurma, etj. Për të zgjidhur problemet teknike të organizimit të trafikut, duhet të konsiderohen me kujdes vendet e mbjelljes, asortimenti dhe metodat e grupimit të bimëve. Mbrojtja nga era është në të njëjtën kohë mbrojtje kundër rrëshqitjeve të borës dhe pluhurit. Rripat e dendura të hapësirave të gjelbra ende nuk garantojnë kundër rrëshqitjeve, vendosja e tyre luan një rol të rëndësishëm. Nëse mbjelljet ndodhen afër rrugës, reshjet e dëborës do të krijohen direkt në shtratin e rrugës. I njëjti efekt ushtrohet nga një mur i dendur mbjelljesh në shiritin ndarës. Standardet e projektimit të peizazhit të disa vendeve rekomandojnë rregullimin e rreshtave të dendur të mbjelljeve në shiritin mesatar në rreshta të zhdrejtë. Boshllëqet midis rreshtave nuk perceptohen kur lëvizni. Një shirit i tillë jo vetëm që zvogëlon depozitat e borës në korsi, por gjithashtu mbron shoferët nga fenerët verbues të makinave që vijnë.

Shirita ndarës me peizazh të gjerë bëjnë të mundur kryerjen e mbjelljes në grup të pemëve dhe shkurreve, duke lejuar arritjen e një larmie të madhe në dizajnin arkitekturor dhe peizazhor. Pemë individuale me cilësi të veçanta dekorative ose grupe të tyre përdoren për thekse, shënjimin e kthesave, shpateve, pirunëve, shpateve dhe veçorive të tjera të pista. Për shembull, në një numër vendesh të Evropës Perëndimore, kryqëzimet në një nivel janë të theksuara në mënyrë të veçantë: në qendër të kryqëzimit është rregulluar një lartësi e vogël relievi, mbi të cilën mbillen shkurre, lule dhe nganjëherë pemë. Shoferi e percepton strukturën si një pengesë dhe ngadalëson shpejtësinë.

Kur zgjidhni probleme thjesht të peizazhit në rrugën e duhur (gjerësia e zakonshme e të cilave nuk i kalon 300 m), pozicioni i kurorave të pemëve ndihmon shoferin të përcaktojë pozicionin e kthesës pas thyerjes së profilit. Uljet udhëzuese bëhen në një brez të vazhdueshëm në kthesa me një rreze të vogël kthese, duke i sugjeruar shoferit shkallën e lakimit të kthesës. Në kthesat me një rreze të madhe, këshillohet të organizoni boshllëqe në peizazh. Një "dritare" e tillë në shiritin e mbjelljes (të paktën 150 m e gjerë) ju lejon të shikoni peizazhin e hapjes.

Roli mbrojtës i hapësirave të gjelbra është të kryejë funksionet e mëposhtme:

1) kamuflimi (përjashtimi nga zona e dukshmërisë së elementeve jotërheqëse të peizazhit, ndërtesave dhe strukturave industriale, etj. me ndihmën e gjelbërimit të përhershëm me rritje të shpejtë

bimët);

• 2) mbrojtja nga pluhuri dhe bora, d.m.th. rritja e zonës së depozitimit, zvogëlimi i shpejtësisë së erës dhe rritja e lagështisë së ajrit duke rregulluar ulje të orientuara;
• 3) mbrojtja nga zhurma, e cila përfshin ndërtimin e brezave të gjerë të dendur të mbjelljeve në kombinim me boshtet dhe strukturat mbrojtëse nga zhurma.

Nga përvoja e vendeve veriore (Skandinavia, Kanadaja, SHBA) rezulton se plantacionet për mbrojtjen e borës janë nga 2 deri në 12 rreshta plantacionesh (zakonisht 3-7) me gjerësi totale mbjelljeje nga 24 deri në 112 m. me shkurre) të ndryshme. bimët.

Vlen të përmendet veçanërisht aftësia e mbjelljeve me shkurre për të zbutur pasojat e një makine që del nga pista për çfarëdo arsye. Për shembull, një shkurre me një hapje 30-40% siguron një distancë ndalimi për një makinë (që ka lënë rrugën në një kënd prej 30 ° në aksin e rrugës me një shpejtësi prej 90 km / orë) vetëm 3-4 m Të gjitha mbjelljet mbrojtëse ndaj zhurmës karakterizohen nga një strukturë piramidale (Fig. 2.1.2).

Gjatë shtrimit, si rregull, bimët me lartësi të ndryshme alternojnë, duke grupuar bimë të së njëjtës specie në disa rreshta (3-5 rreshta). Për më tepër, në intervalet midis rreshtave të racës kryesore, është zakon të mbillet një rresht i racave avangarde (me rritje të shpejtë). Nga pikëpamja e zgjidhjes së problemeve vizuale dhe estetike, mund të emërtohen fushat e mëposhtme të përdorimit të hapësirave të gjelbra në rindërtimin e autostradave urbane: përdorimi i tyre si material peizazhor dhe masat e ndikimit kompensues në mjedisin buzë rrugës; krijimi i thekseve hapësinore arkitekturore dhe peizazhore; orientimi vizual (drejtimi i shikimit); krijim

Oriz. 2.1.2. : 1- shkurre; 2 - specie pemësh ndihmëse;

3- raca kryesore; 4 - raca avangarde (plepi, etj.)

jeshile "perde" ose "sfondi". Praktikisht, peizazhi i kryer ka karakter shumëpërdorues dhe qëllim universal. Në këtë rast përdoren të tre nivelet e gjelbra: mbulesa me bar; mbjelljet e shkurreve; pemët. Rekomandohet fuqimisht të organizohen mbjelljet në pika të mëdha, pa shumë fragmentim. Mbjelljet shtesë të planit të parë në formën e krahëve dhe grupeve dekorative duhet të kontribuojnë në larminë e perceptimit të peizazheve hapëse të sfondit, ato më së shumti shihen dhe mbahen mend nga ata që lëvizin në makinë. Një rrugë që është shtruar me sukses në një zonë urbane (d.m.th., duke marrë parasysh terrenin natyror) mund të lidhet edhe më ngushtë me të për shkak të rregullimit piktoresk të hapësirave të gjelbra. Asortimenti i tyre zgjidhet sipas mjedisit natyror bimor. Preferohet një organizim i grupeve të bimëve me veti vizuale të kundërta. Mundësia më e thjeshtë është përdorimi i grupeve të përziera, duke përfshirë bimë gjetherënëse dhe me gjelbërim të përhershëm, gjë që pasuron perceptimin e tyre në të gjitha stinët. Në të njëjtën kohë, ulja në formën e formave gjeometrike, rreshtave uniforme me një ritëm konstant, linjave simetrike dhe grupeve përjashtohet. Uljet duhet të krijojnë një ndjenjë të grupeve natyrore, natyrore, karakteristike për peizazhet e zonës. Të përshtatshme, për shembull, grupe të dendura të zgjatura (të paktën 50 m) me një shtresëzim të theksuar. Përdorimi kompleks i shkurreve me rritje të ulët dhe pemëve me një kurorë të lartë mund të jetë i suksesshëm. Kjo zgjidhje plotëson kërkesat e sigurisë dhe në të njëjtën kohë siguron një kombinim harmonik të strukturës inxhinierike me peizazhin dhe ndërtesat përreth.

Një autostradë urbane e projektuar siç duhet bëhet një element i ri (dhe shumë domethënës!) i mjedisit urban. Është e dëshirueshme që çdo ndryshim në drejtimin e lëvizjes të jetë i kuptueshëm, bindës për drejtuesit dhe pasagjerët. Drejtimi i rrugës drejt monumenteve të shënuara mirë, si natyrore (kodër, një grup pemësh, etj.), ashtu edhe antropogjene (zona banimi dhe struktura të mëdha arkitekturore) duket shumë logjike.

Në zonat e sheshta, uljet monotone duhet të shmangen. Zbarkimi i rrugicave në rrugët urbane, të përhapura më parë në Evropën Perëndimore, janë të përshtatshme për seksione të drejta dhe jo shumë të gjata. Ato janë të mira nga pikëpamja e sigurisë së trafikut në mjegull ose reshje bore, por në rrezet e diellit ato japin shirita hije të alternuara që lodhin shoferin (frekuenca e alternimit të seksioneve të ndriçuara dhe të hijezuara prej 10-15 në sekondë është veçanërisht e rrezikshme, e cila korrespondon me një shpejtësi prej 80-100 km / orë në distancën midis pemëve 2-3 m). Veç kësaj, mbjelljet rrugore formojnë një lloj korridori dhe bllokojnë pamjen e peizazheve dhe ndërtesave përreth. Përdorimi i mbjelljeve rrugore në rindërtimin dhe ndërtimin e ri të rrugëve urbane është i përshtatshëm vetëm në shpatet e argjinaturave të larta dhe përgjatë brigjeve të rezervuarëve.

Rregullimi i shpateve të buta dhe kryqëzimeve të lëmuara, të zgjatura me format e relievit natyror mund të zvogëlojë ndjeshëm efektin negativ të shkaktuar nga ndërhyrja njerëzore në strukturën e peizazhit natyror. Natyra e vendosjes së mbjelljeve në shpatet varet nga lartësia e tyre. Këshillohet ndryshimi i natyrës së peizazhit pas 3-10 km, duke lidhur strukturën e mbjelljeve me terrenin dhe në zonat që i afrohen zonave të banuara. Për shembull, rekomandohet kalimi nga mbjelljet me shkurre brenda një terreni kodrinor në mbjelljet në grup të pemëve të larta në zonat e zbritjes dhe ngjitjes në luginën e lumit. Ndërsa i afroheni zonave të banuara, duhet të organizohen ulje të rregullta.

Një autostradë që kalon përmes një peizazhi kodrinor përbëhet natyrshëm nga kthesa të njëpasnjëshme të butë me një rreze të madhe lakimi. Ndikimi i depresioneve dhe nxitjeve të vogla eliminohet duke planifikuar punën. Nëpërmjet, kalimi "frontal" i kodrave nuk rekomandohet. Vendndodhja e rrugës në prerje krijon në mënyrë të pashmangshme një ndjenjë hapësinore të korridorit vizual, i cili përmirësohet ndjeshëm nga shpatet e pjerrëta.

Më logjike është një kryqëzim i zhdrejtë ose jashtë qendrës, i cili zgjidhet si gjysmë-mbushje-gjysmë-prerje. Kur kaloni lugina të gjera dhe autostrada të tjera të qytetit, është e nevojshme të organizoni shkëmbime transporti (viadukte). Një zgjidhje e tillë e projektimit është shumë e bukur dhe eliminon nevojën për një argjinaturë.

Një pjesë e një zone urbane menjëherë ngjitur me një autostradë dhe e aksesueshme për t'u parë shpesh përkufizohet si një "pellg arkitektoniko-peizazhor" ("hapësirë ​​peizazhi", "pellg arkitektonik"). Kufijtë e një formacioni të tillë shpesh janë të kushtëzuar, megjithatë, në qendër të pishinës, është e dëshirueshme që të ketë një qendër kompozicionale të lexuar mirë që i jep pishinës individualitetin e saj. Ky mund të jetë një element peizazhi (një grup ndërtesash, një kodër, një korije, një rezervuar, etj.) ose një objekt (grup) që i përket vetë rrugës (ndërtesat e komplekseve në anë të rrugës, kalimet e urave, zonat rekreative, grupet e peizazhit, etj.). Madhësia e pellgut të peizazhit arkitektonik është 3-15 km, d.m.th. gjatësia e tij bën të mundur për disa minuta shqyrtimin e situatës nga një makinë në lëvizje.

Perceptimi i pellgjeve arkitektonike dhe peizazhore karakterizohet nga një kohë e kufizuar shikimi, prandaj roli i ndarjes kompozicionale të elementeve kryesore dhe dytësore është kaq i madh. Rregullimi i elementeve kryesore duhet të jetë kompakt dhe t'i bindet një ritmi të caktuar.

Pamja e pishinës së peizazhit arkitektonik perceptohet si një siluetë, panoramë dhe perspektivë brenda pellgut. Këto tre lloje të perceptimit vizual janë të lidhura ngushtë. Për më tepër, në situata të ndryshme (në varësi të stinës, kohës së ditës, kushteve të motit) panorama e pishinës së peizazhit fiton vetitë e një siluete dhe anasjelltas, silueta perceptohet si një panoramë e shumëanshme ose një këndvështrim i thellë.

Një siluetë është një imazh i përgjithësuar i pellgut arkitektonik dhe peizazhor të një autostrade me shpejtësi të lartë, ku shumëllojshmëria e elementeve të saj shpërndahet në skicën konturore të peizazhit. Në shumicën e rasteve, silueta perceptohet në fragmente, në të cilat zbulohet një skicë karakteristike. Në të njëjtën kohë, ekspresiviteti i pamjes së peizazhit përcaktohet nga:

Komponentët e lartë të peizazhit dhe ndërtesave përreth, të tyre

vendndodhjen dhe ekuilibrin vizual;

• zgjidhje kontrasti ose nuance;
• aftësia për të perceptuar nga pozicionet më të favorshme.

Panorama duket të jetë e shumëanshme në aspektin hapësinor

perceptimi i pamjes së hapësirës së peizazhit me një mbulim të gjerë vizual. Nuk shihet domosdoshmërisht nga ana e përparme (për shembull, përmes xhamit të përparmë); mund të shihet nga çdo kënd shikimi (në gjerësi me një vështrim të drejtpërdrejtë ose për t'u mbuluar plotësisht, duke parë përreth). Panorama perceptohet në sfondin e maleve, qiellit dhe zonave të gjelbra. Është e rëndësishme që komponentët vizualisht më të rëndësishëm të jenë në një distancë të njohur nga njëri-tjetri dhe të mos mbivendosen vizualisht ndërsa vëzhguesi lëviz. Panorama mund të shihet edhe fragment pas fragmenti, secila prej të cilave është një foto më vete (gjatësia e kësaj të fundit, si rregull, nuk duhet të kalojë 2 km). Panorama të gjera të hapura nga pikat e ngritura të relievit dhe strukturave inxhinierike.

Perspektiva brenda pellgut (vista) kuptohet si zbulimi i hapësirës së thellë në peizazh kryesisht përgjatë boshtit të lëvizjes. Ai e orienton shikimin përgjatë një trajektoreje dhe gjeneron emocione përmes një kompleksi përshtypjesh vizuale në zhvillim progresiv. Shpesh, bazuar në një fragment (perspektivë) të veçantë, ne hartojmë një imazh të përgjithësuar të pishinës së peizazhit arkitektonik (dhe nganjëherë të gjithë rrugës). Një komponent i madh peizazhi ose një ndërtesë e madhe që plotëson një perspektivë luan një rol kyç në krijimin e një imazhi vizual.

Zonat e ndalimit (të tipit ngjitur ose me rampë) duhet të jenë të pajisura me të paktën stola, tavolina, kasolle, belveder, kosha plehrash, tualete, burime uji. Vende të tilla duhet të hiqen nga rruga dhe të mbrohen nga zhurma dhe gazrat e shkarkimit nga bimësia ose forma e tokës. Kryqëzimi (hyrja-dalja) duhet të zgjidhet në një kënd prej 7-20 ° ose me ndihmën e një korsi nxitimi. Në shumë vende, normat parashikojnë ndërtimin e zonave rekreative pas 8 km. Në Rusi, distanca optimale është 20-40 km.

Platformat e vëzhgimit, të cilat mund të vendosen si në strukturën e pellgut arkitektonik dhe peizazhor, ashtu edhe si një strukturë më vete në zona të rëndësishme për nga speciet, kanë disa aspekte specifike të projektimit. Së pari, para se të niseni për në platformën e vëzhgimit (vëzhgimit), këshillohet të bëni një pauzë kompozicionale, për të vonuar pak valën emocionale. Kjo mund të jetë një shtrirje relativisht monotone e rrugës e izoluar nga bimësia e dendur. Kjo teknikë rrit efektin e zbulimit të papritur të panoramës përfundimtare. Vetë platforma e shikimit nuk duhet të jetë në nivelin më të lartë. Është e rëndësishme të sigurohet një pasqyrë sa më e gjerë e qytetit.

Llojet e strukturave në hapësirat arkitekturore dhe peizazhore të rrugëve urbane me shpejtësi të lartë janë jashtëzakonisht të ndryshme - nga ndërtesat dhe strukturat e mëdha deri te format e vogla arkitekturore. Sipas rëndësisë së tyre kompozicionale në peizazh, ato mund të ndahen në grupet e mëposhtme.

• 1. Strukturat e mëdha që mund të dominojnë pellgun arkitektonik dhe peizazhor mund të bëhen tema kryesore e tij kompozicionale.
• 2. Strukturat e përmasave mesatare (për shembull, objektet e hotelierisë publike, etj.), të cilat kanë një rëndësi kompozicionale lokale, natyrisht që kërkojnë koordinim me sfondin përreth.
• 3. Forma të vogla arkitekturore (elemente të dizajnit arkitektonik dhe artistik), duke pasuruar situatën e peizazhit.
• 4. Objekte të vendosura brenda zonave funksionale, që kanë një specifikë (funksion) të theksuar dhe që nuk lidhen në përbërje me peizazhin (stenda, kioska, gardhe, shtrimi).

Praktika aktuale e ndërtimit dhe rindërtimit të autostradave urbane tregon se është ende e vështirë të flitet për mundësinë e ndërhyrjes radikale në procesin e projektimit të një strukture inxhinierike për ta integruar atë në peizazhin ekzistues në mënyrë sa më harmonike të jetë e mundur, megjithatë, përvojë domethënëse. është fituar në pjesëmarrjen e frytshme në punën e arkitektëve të peizazhit. Ekzistojnë dy qasje të ndryshme ndaj këtij problemi. Qasja e parë është "maskimi" i një strukture inxhinierike (duke përdorur një ngjyrë të caktuar, teksturë prej guri natyror, duke përdorur hapësira të gjelbra, etj.). Qasja e dytë, përkundrazi, përfshin demonstrimin e "dobishmërisë". Për shembull, fillimi i një strukture artificiale theksohet nga një parapet i një forme të ndërlikuar, instalimi i llambave dekorative, instalimi i shtyllave, lyerja në ngjyrë të bardhë borë, etj. Kështu, struktura bëhet, si të thuash, një pengesë hapësinore që ndan dy pellgje peizazhi arkitektonik.

Me çdo qasje, është e nevojshme të maksimizohet hapësira nën një strukturë që është e prerë nga toka (për shembull, një mbikalim). Kjo mund të jetë një reduktim (brenda kufijve të arsyeshëm, natyrisht) në numrin e mbështetësve ose përdorimin e afrimeve mbi mbikalime, në vend të argjinaturave. Së dyti, “ndriçimi vizual” i superstrukturave është i detyrueshëm duke ulur lartësinë e superstrukturës dhe nga natyra natyrale e forcimit të afrimeve (përdorimi i grilave përforcuese dhe terrenit, dhe jo shtrimi i betonit).

Në autostrada në mbarë botën përdoren gjerësisht tabela-tregues të ndryshëm të hyrjeve që nuk janë të përcaktuara me norma. Meqenëse objekti mbart informacion shumë specifik që duhet të perceptohet në një periudhë të kufizuar kohore, është e nevojshme:

• 1) kufizoni në minimum numrin e karaktereve në mesazh;
• 2) vendosni mbishkrimin, si rregull, horizontalisht;
• 3) eliminoni stilizimin e shkronjave nën alfabetin "gotik" ose "sllav të vjetër";
• 4) zgjidhni madhësinë e shkronjave në përputhje me distancën nga vëzhguesi.

Forma verbale e paraqitjes së informacionit mund të plotësohet me shenja dhe simbole të ndryshme (stema, silueta, marka tregtare, etj.), të cilat ofrojnë një mënyrë jashtëzakonisht koncize, universale dhe të aksesueshme të transmetimit të një sasie të madhe informacioni.

Për format monumentale dhe ikonike, të vendosura buzë rrugës, duhet të karakterizohen nga: një nivel i lartë përgjithësimi dhe unifikimi; duke theksuar një numër të kufizuar elementësh; përdorimi i asociacioneve të zakonshme, stereotipeve, imazheve lehtësisht të dallueshme.

Format e vogla arkitekturore përfshijnë elemente të peizazhit dhe pajisjeve, të ndërmjetme në shkallë midis një personi dhe objekteve të arkitekturës "volumetrike" (ndërtesa dhe struktura). Nomenklatura e tyre është shumë e gjerë: nga shatërvanët e pijeve dhe stolat deri te harqet e hyrjeve dhe pavionet për qëllime të ndryshme. Ndryshe nga mjedisi aktual urban, format e vogla në mjedisin rrugor shpesh humbasin statusin e tyre si një "lidhje e ndërmjetme" midis një personi dhe ndërtesave. Shpesh ato ndodhen në një situatë peizazhi, dhe për këtë arsye, ato duhet të jenë në harmoni me mjedisin e mjedisit të tyre objekt-hapësinor. Më shpesh, përdoren dy teknika stilistike për zbatimin e formave të vogla arkitekturore në rrethanat në shqyrtim: përdorimi i traditave kombëtare folklorike të theksuara (materiale natyrore, ngjyra, tekstura); përdorimi i metodave moderne teknologjike për rregullimin e një mjedisi të urbanizuar (betoni i armuar, çeliku, qelqi, plastika). Duhet thënë se format e vogla arkitekturore bëjnë kërkesa shumë të larta për cilësinë e punës (forma gjeometrike, pastërtia e përfundimit, uniformiteti i teksturës dhe ngjyrave). Disavantazhet e një plani të tillë perceptohen në mënyrë shumë të mprehtë në forma të vogla, dhe ekzekutimi pretencioz për format monumentale ose të teknologjisë së lartë anulon ndikimin estetik.

Shenjat rrugore, barrierat rrugore, ndriçimi, shenjat, pajisjet udhëzuese janë bërë në një stil të thjeshtë pa asnjë zbukurim. Shpejtësitë e larta të trafikut në rrugët moderne urbane i japin shoferit kohë të kufizuar për të perceptuar dhe kryer një manovër. Pasi ka humbur kthesën e dëshiruar, shoferi detyrohet të përzënë një distancë të gjatë deri në mundësinë tjetër për të ndryshuar drejtimin. Prandaj, shenjat e drejtimit duhet të jenë të dukshme në një distancë të madhe, dhe për këtë arsye, të kenë dimensione të mëdha. Meqenëse tabelat në anë të rrugës nuk janë lehtësisht të dukshme nga drejtuesit e automjeteve në rreshta afër mesit, tabelat e montuara mbi karrexhatë në kapakë të lehtë janë bërë të përhapura. Vështirësia më e madhe është vendosja e tabelave në kryqëzimet me shumë nivele. Drejtuesit e mjeteve, duke mos parë të gjithë kryqëzimin, kanë vështirësi të mëdha në zgjedhjen e drejtimit të duhur. Një plan plan urbanistik nuk mund të ndihmojë shumë në këtë situatë, ndaj është e zakonshme në të gjithë botën të vendoset një numër i madh tabelash që tregojnë drejtimin e fluksit të trafikut.

Një kërkesë e detyrueshme për autostradat moderne urbane është ndarja e trafikut që vjen përballë (shirit të pashtruar ose të asfaltuar, si dhe barriera prej betoni ose metali). Në autostradat moderne urbane, si rregull, nuk ka kryqëzime në të njëjtin nivel.

Sipas studiuesve të huaj, ndriçimi në autostrada ul shkallën e aksidenteve me 45-50%. Kostoja e pajisjes së ndriçimit është deri në 4% të kostos së parashikuar të autostradës. Ndriçimi i autostradës ofron një sërë përfitimesh: zvogëlon numrin dhe ashpërsinë e aksidenteve në trafik; sigurohet mundësia e lëvizjes së sigurt gjatë natës me shpejtësinë e llogaritur; përmirësohen kushtet e punës së drejtuesve të mjeteve, lehtësohet drejtimi; transporti natën stimulohet, gjë që zvogëlon ngarkesën në autostrada gjatë orëve të ditës.

Rikonstruksioni i ndërtesave dhe hapësirave të autostradave urbane, ekspres nuk duhet të përkeqësojë regjimet e ndërtesave të ajrimit (kushtet e ventilimit) dhe izolimit (ekspozimit në rrezet e diellit direkte). Jo më pak vëmendje duhet t'i kushtohet mbrojtjes së njerëzve nga tingujt, dridhjet, rrezatimi dhe fenomenet elektromagnetike. Ambienti i mirëmbajtur, i mirëmbajtur që rrethon vendbanimin, punën dhe kohën e lirë, hapësirat e gjelbra, format e vogla arkitekturore, perspektivat e bukura ofrojnë komoditetin vizual të qytetarëve. Nga ana tjetër, një person ka nevojë për izolim vizual. Kusht për komoditetin e banimit janë edhe ambientet e banesës, të cilat nuk dallohen nga ndërtesat e kundërta, duke qenë se plotësojnë nevojën e njeriut për hapësirë ​​personale.

Në procesin e rindërtimit të zhvillimit urban, në mënyrë të pashmangshme lind çështja e prishjes apo lëvizjes së ndërtesave. Në çdo rast merret një vendim i arsyeshëm në bazë të rezultateve të një analize urbanistike, përcaktimit të gjendjes teknike të ndërtesës dhe marrëveshjes me pronarin. Në rast prishjeje, bëhet e mundur ngjeshja e objektit pas ndërtimit të një godine me një numër më të madh katesh në vendin e lirë.

Rikonstruksioni i godinës përfshin çështje të peizazhit. E meta kryesore e planifikimit të mikrodistrikteve të ndërtuara në vitet 1950-1960 është mungesa e parcelave ngjitur, të cilat nuk konsideroheshin si sistem oborresh në kohën e ndërtimit. Prandaj, në zonat e vogla ekzistuese është e nevojshme:

• 1) caktoni zona të veçanta të rekreacionit aktiv dhe pasiv;
• 2) gjeni vende për vende ekonomike;
• 3) organizoni vende për automjete individuale.

Në disa raste, këto vende duhet të zhvendosen në periferi. Oborri është duke u peizazhuar si një hapësirë ​​e vetme multifunksionale (Fig. 2.1.1). Në disa raste, rekomandohet përdorimi i një brezi të ngushtë (deri në 6 m) territori ngjitur me ndërtesat si oborre individuale (mikro kopshte) për banorët e kateve të para.

Kështu, tendenca kryesore në përmirësimin e hapësirave ndërkryesore në procesin e rindërtimit të zonave të ndërtuara është krijimi i zonave me komoditet të lartë rreth ndërtesave të banimit, kthimi në një hapësirë ​​të përshtatshme, të sigurt dhe të bukur, në përpjesëtim me një person.

Qasjet kryesore për përdorimin ekonomik dhe racional të zonave urbane përcaktohen nga normat shtetërore (Kodi i Planifikimit Urban të Federatës Ruse, SNiP 2.07.01-89 * Planifikimi Urban, Planifikimi dhe Zhvillimi i Vendbanimeve Urbane dhe Rurale dhe SNiP 14-01- 96 Dispozitat themelore për krijimin dhe mirëmbajtjen e Kadastrës Shtetërore të Planifikimit Urban të Federatës Ruse). Për më tepër, ndikimi i taksave në natyrën e vendimeve të projektimit për rindërtimin e ndërtesave dhe territoreve është qartësisht i dukshëm. Qeveria ofron stimuj tatimorë për të rritur kostot fillestare për materiale me cilësi të lartë, strukturë të përmirësuar, përfundime me cilësi të lartë dhe sisteme efikase të automatizimit të impianteve që reduktojnë kostot operative dhe kursejnë burimet. Pjesa e investimeve private në rinovim po rritet me shpejtësi në vend me synimin për të arritur qëllime të caktuara (për shembull, përmirësimi i pamjes së një ndërtese ose rritja e nivelit të komoditetit të banesave, që është prestigjioze për pronarin).

RINDËRTIMI MJEDISOR I URBANIT

ZHVILLIMET

RINDËRTIMI MJEDISOR I NDERTESAVE TË QYTETIT

V.F. Kasyanov, A.B. Lyapin, O.I. Chernysheva

V.F. Kas "janov, A.V. Lyapin, O.I. Chernysheva

FGBOU VPO "MGSU"

Artikulli i kushtohet problemit më urgjent - situatës mjedisore gjatë rindërtimit të zhvillimit urban, i cili kërkon një jetë më të rehatshme për banorët e një qyteti të urbanizuar.

Ky artikull i kushtohet problemit më urgjent - Situatës mjedisore në rindërtimin e zhvillimit urban, që sjell banorët e një qyteti të urbanizuar më të rehatshëm.

Qytetet moderne mbi miliona që janë rritur në megaqytete janë produkt i zhvillimit të qytetërimit njerëzor, urbanizimit të shpejtë gjatë shekullit të kaluar, një rritje edhe më e shpejtë e transportit rrugor - e gjithë kjo ka përkeqësuar situatën ekologjike të qyteteve. Në këtë drejtim, është koha për të rishqyrtuar:

Politika e planifikimit urban për rritjen e qyteteve lart e poshtë;

Ndryshoni politikën e ndërtimit të rrokaqiejve (më shumë se 25 kate) dhe ndërtesave të larta (nga 9 në 25 kate) në ndërtesa të ulëta me planifikimin e blloqeve të qytetit, mikrodistrikteve dhe rretheve me ndërtesa jo më të larta se 6-7 kate (për rrokaqiejt dhe ndërtesat e larta, duke lënë vende të veçanta për formimin e qendrave të biznesit );

Qasje sistematike për zgjidhjen e problemeve të transportit në rrugët e qytetit;

Kryerja e rindërtimit ekologjik të qyteteve për t'i bërë ato tërheqëse dhe komode për banorët.

Shumë vepra të shkencëtarëve vendas dhe të huaj i kushtohen çështjeve të rindërtimit të zhvillimit urban.

Para së gjithash, shkencëtarët dhe studiuesit, arkitektët dhe ndërtuesit rusë u interesuan për aspektet e planifikimit urban të rindërtimit të qytetit për faktin se një numër i madh ndërtesash, grupesh, lagjesh dhe mikrodistriktesh në qytetet e mëdha të Rusisë dhe, veçanërisht, në Moskë, i përkasin kategorisë me përkeqësim fizik (deri në 40%) dhe vjetrim të rritur (mbi 40%).

Në të njëjtën kohë, niveli i parë identifikon faktorët themelorë që karakterizojnë zhvillimin nga të gjitha anët: komoditeti, kapitalizmi, mirëdashësia mjedisore dhe higjiena, siguria dhe efikasiteti.

A/EPI VESTNIK 8/20Ts_MGSU

Tabela 1.

Faktorët që vlerësojnë zhvillimin urban

Komfort Lidhja e zhvillimit me zona të tjera të qytetit

Niveli i përmirësimit të territorit

Sigurimi i kushteve sociale dhe jetësore Aksesueshmëria në transport

Disponueshmëria e garazheve, parkingjeve dhe vendeve të tjera të shërbimeve

Struktura e planifikimit hapësinor të apartamenteve

Struktura planifikuese e apartamenteve

Sipërfaqet, përbërja e apartamenteve

Vlera historike dhe arkitektonike e ndërtesave

Kombinim me ambientin Dekorimi i godinës

Disponueshmëria dhe përbërja e sistemeve dhe pajisjeve inxhinierike

Niveli teknik i sistemeve dhe pajisjeve inxhinierike

Kapitalizimi Qëndrueshmëria e ndërtesave

Jeta e shërbimit të ndërtesave

Jeta e shërbimit të pajisjeve

Prodhueshmëria e ndërtesave

Besueshmëria

Përkeqësimi fizik i ndërtesave dhe elementeve të tyre

Vjetërsimi i ndërtesave

Jeta e shërbimit të sistemeve dhe pajisjeve inxhinierike

Përkeqësimi moral dhe fizik i sistemeve dhe pajisjeve inxhinierike

Mirëmbajtja e sistemeve dhe pajisjeve inxhinierike

Miqësia ndaj mjedisit dhe higjiena Insolation

Ndriçim natyral dhe artificial

E zhurmshme

Izolimi i zërit në ndërtesa

Ndotja e gazit

ndotje nga pluhuri

Ndotja bërthamore

Rreziku i rrezatimit elektromagnetik

Dridhjet në ndërtesa

Kushtet termike dhe të lagështisë në ndërtesa

Pastërtia ekologjike e ambientit të brendshëm

Siguria e zhvillimit të sigurisë

Fortësia dhe qëndrueshmëria e ndërtesave

Mbrojtja nga dukuritë natyrore

Rezistenca sizmike e ndërtesave

Provë shpërthimi

Siguri nga zjarri

rezistencë ndaj zjarrit

Hidroizolim i ndërtesave dhe territoreve

Rentabiliteti Investimi në ndërtim

Kostot operative

Kostot e rindërtimit

Kostot e riparimit

Shpenzimet për sisteme dhe pajisje inxhinierike

Kontabiliteti për mundësitë e kursimit të energjisë

Faktorët e nivelit të dytë ndahen në nënfaktorë që marrin parasysh çdo ndërtesë individuale ose element të saj me nuanca të ndryshme, si përmirësimi dhe struktura e planifikimit hapësinor të apartamenteve, qëndrueshmëria e ndërtesave dhe përkeqësimi fizik i tyre, izolimi dhe pastërtia e mjedisit. mjedisi i brendshëm, forca dhe qëndrueshmëria e ndërtesave dhe siguria nga zjarri, kostot për rindërtim dhe duke marrë parasysh mundësitë e kursimit të energjisë, etj.

Për çdo drejtim (faktor i nivelit të parë), i paraqitur në tabelë. 1 janë kryer, po kryhen dhe do të kryhen kërkime shkencore dhe zbatimi i rezultateve të kërkimit në praktikë.

Faktori kryesor që vlerëson zhvillimin urban përfshin mirëdashjen mjedisore dhe higjienën (izolimi, ndriçimi natyror dhe artificial, zhurma, izolimi i zërit në ndërtesa, ndotja me gaz, ajrimi, ndotja nga pluhuri, ndotja radioaktive, rreziku i rrezatimit elektromagnetik, dridhjet në ndërtesa, nxehtësia dhe lagështia. kushtet në ndërtesa, pastërtia ekologjike e mjedisit të brendshëm). Pra në tabelë. Figura 2 tregon faktorët që ndikojnë në rindërtimin e ndërtesave të banimit në qytet.

Tabela 2.

Faktorët që ndikojnë në rindërtimin e ndërtesave të banimit_

Objekti i rikonstruksionit

Faktorët që duhen marrë parasysh kur merrni një vendim

Insolimi Gjendja teknike dhe besueshmëria e ndërtesës Vlera e mbetur e ndërtesave

Zhurma e territorit Zgjidhje strukturore, teknologjike dhe organizative Vlera e mbetur e infrastrukturës

Ndotja e gazit atmosferik Niveli i punës së rindërtimit Vlerësimi i fitimit sipas opsioneve

Aksesueshmëria e transportit Metoda e rindërtimit Rentabiliteti i projektit me një vlerësim të vëllimit të investimeve kapitale

peizazhit

Vendimmarrja

Të gjithë faktorët e renditur këtu lidhen me mirëdashjen mjedisore të zhvillimit urban.

Insolimi i ndërtesave të qytetit

Gjatë projektimit të zhvillimit urban, klima e lehtë e zonës duhet të merret parasysh kur krijohen jo vetëm kushte normale për ndriçimin, por edhe kompozimi arkitektonik. Gjatë rindërtimit të ndërtesave dhe ndërtesave individuale, kushtet mbeten të njëjta, por ky faktor duhet të kontrollohet, pasi zhvillimi shtesë zvogëlon boshllëqet midis ndërtesave dhe mund të çojë në një ndryshim të ndriçimit. Në pjesë të ndryshme të vendit (rajone të botës), kontrasti dhe sasia e izolimit janë të ndryshme.

Gjatë rikonstruksionit të zhvillimit urban dhe ndërtesave individuale, duhet të merren parasysh kushtet e izolimit sipas standardeve, në varësi të rajoneve të vendit, kontrastit dhe sasisë së izolimit.

Pra, në rajonet veriore të Rusisë me kontrast të zvogëluar, kufiri minimal i izolimit është 3 orë, dhe anasjelltas, në rajonet jugore ky tregues

është 1.5 orë. Për shembull, për Moskën dhe Rusinë qendrore, izolimi maksimal është 10 orë, dhe minimumi i lejueshëm është 2 orë.

Ndikimi i infrastrukturës së transportit në ekologjinë e mjedisit urban

Në shumë qytete të botës, transporti është burimi kryesor i ndotjes urbane.

Bllokimi i trafikut është një problem për të gjitha qytetet kryesore në botë. Pikërisht këtu mjedisi urban është më i ndotur.

Nëse marrim si shembull shifrat për transportin rrugor në kryeqytetet e kontinenteve kryesore të zhvilluara: në Evropë, Amerikë, Azi, atëherë fotografia do të duket si kjo, Tabela 3.

Tabela 3

Treguesit për transportin rrugor në qytetet kryesore të botës

^^"^-Treguesit Euroda-^^_ Londër Nju Jork Tokio Moskë

Sipërfaqja e qytetit 1.707 mijë km2 1.214 mijë km2 2.187 mijë km2 1.081 mijë km2

Popullsia 7.8 milion njerëz 8.5 milion njerëz 13 milion njerëz 11.5 milion njerëz

Numri i makinave të regjistruara 3.8 milionë 2.7 milionë 4.2 milionë 4.4 milionë

Gjatësia e autostradave 17330km 9600km 22000km 5500km

Koha mesatare që shoferët janë të papunë në bllokime trafiku çdo ditë 1.5 orë 1.5 orë më pak se 1 orë rreth 2 orë

Shpejtësia mesatare gjatë ditëve të javës 19km/h 33km/h 35km/h 22km/h

Nëse analizojmë këtë tabelë, mund të shohim se në Moskë situata është më dëshpëruesja në të gjitha aspektet. Për të zgjidhur problemin e transportit, Londra po i kushton vëmendje transportit publik dhe po vendos një tarifë për hyrjen në qendër të qytetit, Tokio po ndërton ndërkëmbime me shumë nivele, Moska po prezanton korsi të veçanta për transportin publik për të luftuar bllokimet e trafikut, duke krijuar hapësira të reja parkimi që përgjojnë parkingje, dhe futja e sistemeve moderne të menaxhimit, trafikut rrugor.

Deri në fund të shekullit të 20-të, vëllimi i emetimeve të ndotësve nga automjetet në Moskë arriti në ~ 90% të të gjitha emetimeve. Për të reduktuar ndikimin e dëmshëm të infrastrukturës së transportit në mjedis, është e nevojshme të zhvillohen dhe zbatohen masat e mëposhtme:

1. Kufizimi i lëvizjes së transportit të mallrave;

2. Masat rindërtuese (rindërtimi i karrexhatës së rrugëve dhe autostradave të qytetit; ndërtimi i ndërkëmbimeve të transportit me shumë nivele; rregullimi i parkimit të automjeteve individuale; optimizimi i skemave rregulluese

pastrimi i kryqëzimeve, i kryer në lidhje me aktivitetet e rindërtimit në kryqëzim);

3. Shtrëngimi i kërkesave për performancën mjedisore të transportit;

4. Zhvillimi i rrjeteve të transportit jashtë rrugës me shpejtësi të lartë (për shembull, metro);

5. Zhvillimi i transportit elektrik urban (tramvaj, trolejbus);

6. Inkurajimi i udhëtarëve për të përdorur transportin publik;

7. Inkurajimi i qytetarëve për përdorimin e makinave të vogla.

Këtu, lista e aktiviteteve të listuara përfshin administrative,

drejtime rindërtuese dhe zhvillimore të transportit urban, por të gjitha synojnë përmirësimin e ekologjisë së hapësirës urbane pasi çojnë në përmirësimin e sistemit ekologjik: ajri atmosferik, pellgu ujor, mjedisi gjeologjik, vegjetacioni dhe mbulesa e tokës.

Zhurma në zonën urbane

Rritja e densitetit të trafikut në rrugë, si dhe e kapaciteteve të llojeve të ndryshme të transportit, ka bërë që niveli mesatar i zhurmës në rrugët e qyteteve, i cili në të kaluarën e afërt ishte 60-80dBA, dhe tani arrin 75-95dBA, e cila tejkalon normën sanitare me një mesatare prej 25dBA.

Zbatimi i kërkesave mjedisore dhe urbanistike parashikon eliminimin e zonave të shqetësimit të zhurmës në zonën e banimit të zhvillimit urban. Kjo arrihet duke përdorur metoda moderne të ndërtimit, peizazhit dhe kopshtarisë, organizimin e trafikut, ngritjen e strukturave inxhinierike, shtëpitë rezistente ndaj zhurmës dhe ekranet mbrojtëse përgjatë autostradave kryesore të qytetit dhe hekurudhave.

Bonifikimi ekologjik i zonave urbane

Si rezultat i rritjes urbane, grumbullohet një sasi e madhe mbetjesh industriale dhe shtëpiake. Gjatë vitit, popullsia e botës grumbullon deri në 500 milionë m3 mbetje nga prodhimi dhe konsumi. E gjithë kjo përcakton nevojën për të zhvilluar metoda efektive për rikuperimin e territoreve pas tërheqjes së ndërmarrjeve industriale nga qyteti, si dhe projektimin dhe ndërtimin e vendeve të depozitimit të mbetjeve që sigurojnë sigurinë mjedisore të territoreve.

Problemi më i madh mjedisor shkaktohet nga mbetjet e ngurta bashkiake (MSW) nga qytetet e mëdha. Tabela 4 tregon përbërjen e përafërt morfologjike të MSW në qytetet ruse.

Tabela 4

Përbërja morfologjike e MSW në qytetet ruse

Mesatarja për qytetet ruse të Moskës dhe rajonit të Moskës

Letër, karton 20-30 38.2

Mbetjet e ushqimit 33-43 28.6

Druri 1,5-3 4,1

Metal i zi 2-3,5 1,8

Metal me ngjyra 0,5-0,8 1,0

Tekstil 3.0-5.0 6.5

Kockat 0,5-2,0 3,2

Xhami 5,0-7,0 2,5

Lëkurë, gome 2.0-4.0 4.9

Gurë 1,0-3,0 0,5

Plastike 2.0-5.0 4.4

Të tjera 1,0-2,0 0,5

Ekranim (më pak se 15 mm) 7.0-13.0 3.8

Për të vlerësuar rrezikun mjedisor të territoreve, u përcaktua një grup faktorësh gjeoekologjikë sipas shkallës së rrezikut:

1. Ndotja nga rrezatimi;

2. Ndotja kimike;

3. Veprimtaria e gazit;

4. Rreziku i kullimit agresiv që hyn në ujërat nëntokësore;

5. Manifestimi i proceseve gjeologjike ekzogjene.

Të gjitha këto rreziqe mjedisore duhet të merren parasysh në një kompleks, duke nxjerrë në pah më të rrezikshmet në çdo rast të rindërtimit të ndërtesave apo peizazhit.

Përmirësimi i zonës urbane

Përmirësimi i territorit gjatë rindërtimit të zhvillimit urban përfshin rregullimin e oborreve, kopshteve ballore, peizazhit, rregullimin e sipërfaqeve të forta për qarkullim dhe trotuareve për këmbësorët, rregullimin e këndeve të lojërave për qëllime të ndryshme (këndësh lojërash për fëmijë, sport, shërbime, parkim. për makina). Territori i çdo oborri duhet të ketë zona për përdorim:

Zona e pushimit;

Zonë sportive dhe lojërash;

Zona ekonomike;

Zona e lëvizjes.

Kur rindërtoni një ndërtesë të vjetër të dendur, jo çdo oborr mund të strehojë të gjitha këto zona, atëherë duhet të vendosni një pjesë të zonës ose më të nevojshmen. Është shumë e rrallë të vendosësh terrene sportive, kopshte ose tarraca në oborre të vogla të ndërtesave të vjetra. Në vend të terreneve sportive mund të vendosen vetëm tavolina tenisi etj. Elementët e domosdoshëm të përmirësimit që janë domosdoshmërisht të pranishëm në çdo oborr përfshijnë shtigjet, rrugët dhe vendkalimet, plehrat dhe vendet e shërbimeve dhe elementet e peizazhit, të paktën minimale. Është e pamundur të thyesh një lëndinë ose një kopsht në një oborr të vogël, por gjithmonë mund të mbjellësh disa pemë, të rregullosh një shtrat lulesh ose një pjergull.

Nga pikëpamja e mirëdashësisë mjedisore, gjatë peizazhit, është e nevojshme të merren parasysh materialet që mund të përdoren për veshjet dhe vendosjen e vendeve të niveleve të ndryshme. Gjatë ndërtimit të shtigjeve, trotuareve dhe rrugëve në Rusi, asfalti dhe betoni shpesh përdoren ende. Trotuari i asfaltit është toksik, veçanërisht gjatë tymit të verës. Është e nevojshme të aplikohen kryesisht veshje nga materiale natyrore miqësore me mjedisin: rërë, zhavorr, gur natyror, tulla dhe dru. Për të ruajtur sa më shumë mjedisin natyror, është e nevojshme të vendosen parakolp për të ndarë lëndinat dhe mbjelljet nga shtigjet. Ose, nëse këto janë shtigje guri, këshillohet që të lihen boshllëqe midis gurëve në mënyrë që toka të marrë frymë.

Fig. 1 dhe Fig. 2 nga përvoja e Gjermanisë tregojnë rregullimin e këndeve të lojërave për fëmijë, në varësi të vendndodhjes në hapësirën e oborrit dhe në përputhje me standardet për madhësinë dhe materialet.

AFSHKvLITSKSH

Oriz. 1. Skema e vendndodhjes dhe përdorimit të këndeve të lojërave për fëmijë të niveleve të ndryshme

1 - në derën e shtëpisë; 2 - rruga e lojës; 3 - shesh lojërash; 4 - park lojërash; 5 - park i qytetit; 6 - park për rekreacion; 50 m - 400 m - distanca e mundshme nga dera e shtëpisë

5" ■?-.

Oriz. 2. Një shembull i aplikimit të standardeve për dimensionet dhe materialet për ndërtimin e këndeve të lojërave për fëmijë prej druri (Gjermani)

Të gjithë këta shembuj tregojnë se si vihet re mirëdashësia dhe siguria mjedisore gjatë përmirësimit të zhvillimit urban, me qëllim jetesën komode të banorëve në qytet.

Letërsia

1. Kasyanov V.F. Rikonstruksioni i ndërtesave të banimit të qyteteve. Shtëpia Botuese ASV. M. 2005.

2. Kaçan A.S. Gjendja dhe perspektivat e mbrojtjes së mjedisit në Rajonin e Moskës / Raporti i Ministrit të Ekologjisë dhe Menaxhimit të Natyrës të Qeverisë së Rajonit të Moskës në Konferencën e 5-të Rajonale Shkencore dhe Praktike të Moskës "Siguria Mjedisore e Rajonit të Moskës" / Uebfaqja zyrtare e Qeveria e Rajonit të Moskës. 2003.

3. SP2.1.7.1038-01 "Kërkesat higjienike për rregullimin dhe mirëmbajtjen e landfilleve për mbetjet e ngurta bashkiake."

4. "Moska në kapërcyell të shekujve XX-XXI"; coll. ed. nën total ed. Prof. A.V. Kuzmina -M., SHA "Librat shkollorë të Moskës dhe kartolitografia", 2003. -214 f.

5. Vlasov D.N. "Qendrat e transportit të qytetit më të madh (në shembullin e Moskës" Monografi - M .: Shtëpia Botuese DIA, 2009. -96s.

6. Vinnikov Yu.A. Zhvillimi i metodave të mbrojtjes nga zhurmat duke përdorur hapësirat e gjelbra në zhvillimin e zonave të banuara të zhvillimit urban. Abstrakt për gradën kandidat i shkencave teknike. -M. 2010.

OJSC "Mosproekt-2" me emrin M. V. Posokhin është e specializuar në riparimin e ndërtesave, dekorimin e fasadave, restaurimin e strukturave për çdo qëllim në Moskë, Rusi dhe jashtë saj. Një nga aktivitetet kryesore të kompanisë është restaurimi dhe rindërtimi i objekteve kulturore dhe monumenteve antike. Shumë i perceptojnë këto dy terma ndërtimi pothuajse të njëjta, por ato kanë kuptime të ndryshme.

Restaurimi

Fjala "restaurim" nënkupton restaurimin (forcimin) e monumenteve të artit të shkatërruara ose të dëmtuara, objekteve të trashëgimisë historike dhe kulturore.

Arsyet për shtrembërimin e pamjes origjinale mund të jenë:

Ndikimi i kohës;

Kushtet ekstreme të funksionimit;

Ndikim barbar i pakujdesshëm (i qëllimshëm) dhe shumë faktorë të tjerë.

Në procesin e restaurimit, pjesët e deformuara korrigjohen, struktura e tyre forcohet. Në këtë rast, shpesh përdoren materiale moderne, të ngjashme me ato origjinale, por me veti më të mira. Pjesët e ndryshuara kimikisht që nuk mund të rikuperohen hiqen dhe zëvendësohen. Shpesh është e nevojshme të eliminohen shtesat e mëvonshme.

Zakonisht objektet e restaurimit janë:

Monumentet e arkitekturës;

Fasadat e ndërtesave historike për qëllime të ndryshme;

Arkitektura prej druri (ndërtesa kishash, pallate të vjetra, etj.);

Elemente të veçanta të strukturave të fasadave, të brendshme të monumenteve.

Rindërtimi

Ky term (nga latinishtja - "ndërtim") i referohet të gjithë kompleksit të punimeve të ndërtimit dhe përfundimit që synojnë një ndryshim cilësor në treguesit funksional të objektit. Synimi kryesor i rikonstruksionit është të rivendosë jo pamjen e ndërtesës, por cilësitë e saj teknike dhe ekonomike. Përmirësimi i komoditetit të funksionimit të strukturës së riparuar del në plan të parë.

Gjatë rikonstruksionit ruhen vetëm elementet mbajtëse të ndërtesës: muret kryesore, tavanet, shkallët dhe ultësirat. Çdo gjë tjetër i nënshtrohet zëvendësimit të plotë ose të pjesshëm. Kjo përfshin punën e mëposhtme:

Riorganizimi kardinal i strukturës së objektit, duke përfshirë ndryshimet në karakteristikat teknike dhe dimensionet e përgjithshme të strukturës;

Ndryshimi i qëllimit të lokaleve;

Regjistrimi i shtesave dhe superstrukturave;

Ri-pajisja e plotë e komunikimeve inxhinierike;

Forcimi i strukturave mbajtëse;

Ndërrimi i dyshemeve, tavaneve, mureve të ndërmjetme dhe ndarjeve;

Masa shtesë për përmirësimin e papafingove, bodrumeve, çatisë dhe dekorimit të jashtëm.

Kompania ofron shërbimin e rindërtimit të ndërtesave historike bazuar në fragmente të mbijetuara, referenca të shkruara dhe gojore. Më shumë të dhëna do të ndihmojnë për të rivendosur objektin në mënyrë më të besueshme. Është gjithashtu e mundur të kryhet puna në një ndërtesë të papërfunduar.

Para fillimit të rikonstruksionit, hartohet një projekt, i cili merr parasysh gjendjen teknike të objektit, mangësitë operacionale dhe defektet e identifikuara. Në bazë të dokumentit, parashikohen vëllimet e ardhshme të punës, kostoja dhe afatet e tyre. Klientit i jepet e drejta për të kryer një ekspertizë të veçantë ndërtimi të pavarur.

Pse klientët i drejtohen Mosproekt-2 OJSC im. M. V. Posokhin?

Niveli i lartë profesional i punonjësve të kompanisë garanton:

• dizajni kompetent i rindërtimit ose restaurimit të ardhshëm;
• një sekuencë e qartë veprimesh që duhen kryer, deri në detajet më të vogla;
• restaurimi i plotë i pamjes origjinale;
• kryerja e detyrave të çdo kompleksiteti;
• një vlerësim i plotë ekspert i gjendjes teknike të strukturës, i cili lejon përcaktimin e saktë të kostove;
• duke përdorur vetëm materiale me cilësi të lartë;
• përdorimi i teknologjive moderne në restaurim, i kombinuar me metodat e lashta të arkitekturës;
• qasja individuale ndaj klientit dhe përmbushja e pakushtëzuar e të gjitha dëshirave të klientit.

Rinovimi i mjedisit urban
Mjedis urban quhen shumë objekte për qëllime të ndryshme që krijojnë një hapësirë ​​intracite dhe ofrojnë kushte të favorshme jetese, rekreacioni njerëzor dhe kontribuojnë në zhvillimin ekonomik dhe social të territorit.
Frymëmarrja e planit të përgjithshëm komunal të vjetëruar në formën e vjetër pa shkatërruar të gjithë sistemin është detyra themelore e rinovimit të hapësirës mbarëqytetëse. Struktura e mjedisit urban Mjedisi komunal është formuar historikisht - është një "organizëm i gjallë" kompleks që ndikon në cilësinë e jetës së qytetarëve, duke pasur 2 komponentë të ndërlidhur dhe të ndërvarur:

• natyrore;
• artificiale.

• Ndërtesa administrative në rrugën Azovskaya. (ish-hozblok standard);
• Ndërtesa në korsinë Lyshchikov (bashkangjitur me kompleksin ekzistues të ndërtesave historike).